Středa, Únor 20, 2019

Dopravní politika státu 2014 – 2020 , díl II.

Dopravní politika státu 2014 – 2020 , díl II.

Dokument o kterém je na stránkách našeho magazínu řeč, je také nazýván „Bílá kniha koncepce dopravy v ČR“. Přinesou vize a návrhy v něm obsažené světlé zítřky na dopravní trh v naší zemi, nebo se dočkáme jen pokračujícího pádu do černé díry?


První díl skončil podivením se nad neschopností politiků a vlády přesně pojmenovat stav věci v železniční dopravě. Dnes na toto nepříliš radostné zjištění naváži dalšími úryvky, kde se dokument dotýká železniční dopravy.
Další kapitolou Bílé knihy dopravy, je nástin možných řešení v dopravě jako celku tak, aby se ČR přiblížila ke koncepci Transevropské dopravní sítě, která je obecně známa jako projekt TEN-T. Jakkoliv bývá tento projekt železničními příznivci propagován jako směr, kterým se bude dál ubírat železniční doprava v Evropě, není tomu tak. TEN-T je souhrnným řešením pro všechny druhy dopravy tak, aby byla zajištěna jejich logistická provázanost, s ohledem na ekologii a ekonomiku. Tomu odpovídají i jednotlivé body, zmíněné v citaci:

 přesunutím 50 % přepravy nákladů na střední a dlouhé vzdálenosti ze silniční na železniční a vodní dopravu a v případě osobní dopravy výrazně zvýšit podíl železniční dopravy (a to i z dopravy letecké na vzdálenosti do 1000 km, zatímco letecké dopravě se tím uvolní vzdušný prostor pro dálkové lety).

zaváděním alternativních energií pro dopravu

zaváděním účinnějších motorů

aplikací systémů ITS ve všech druzích dopravy s cílem optimalizovat dopravní a přepravní procesy

Těžko lze takový pohled na řešení dopravy – jako celku – kritizovat. Uvědomuje si však vláda, že v tomto konceptu nemůžeme uspět? Pokud Vás napadla otázka „proč nelze uspět“, odpověď bude paradoxně velmi jednoduchá: chybí nám základní a nezbytný prvek, který musí být součástí takového projektu. A tím je vysokorychlostní železnice.
Česká republika je ideální zemí pro tranzitní dopravu – ať již nákladní, tak osobní. A tady pravděpodobně nalezneme největší problém Bílé knihy dopravy, jímž nás naše vláda obdařila. V ideálním případě bychom mohli hovořit o stavu, kdy nákladní doprava je řešena – v tranzitním režimu – po železnici. Dvě otázky: bude vláda ochotna finančně podpořit tranzit nákladní dopravy po železnici? A dokážeme případný tranzit nákladu po železnici odbavit tak, aby tento způsob dopravy byl časově přijatelný pro zákazníka? Odpovědi jsou jasné v obou případech: ne, vláda zcela jistě nebude finančně podporovat tranzitní nákladní dopravu po železnici a ne, nejsme v současné době a za současného stavu zaručit, že náklad po železnici bude odbaven v přijatelném čase. Proč? Protože VRT. Jak prosté, milý Watsone…
Konec konců, stačí si přečíst stať, která se jmenuje „Železniční infrastruktura“ a je uvedena v dokumentu pod bodem 4.4.2.1:

Železniční infrastruktura

  • Dobudování tranzitních železničních koridorů včetně železničních uzlů do roku 2018 (s výjimkou uzlů Praha a Brno[1], pro které budou stanoveny samostatné harmonogramy v Dopravních sektorových strategiích).
  • Modernizace tratí na hlavní síti TEN-T pro osobní a nákladní dopravu a tratí zařazených do nákladních železničních koridorů dle Nařízení (EU) č. 913/2010 do roku 2030
  • Modernizace železničních tratí na globální síti TEN-T nejpozději do roku 2050
  • Napojení všech krajských měst na kvalitní železniční síť ve směru do hlavních hospodářských center státu (v Čechách Praha, na Moravě Praha a Brno) do roku 2030
  • Zajištění dostatečné kapacity pro nákladní dopravu pro napojení průmyslových zón strategického významu do roku 2020
  • Zajištění dostatečné kapacity a rychlostních parametrů pro příměstskou dopravu zejména u měst nad přibližně 40 tis. obyvatel a pro městskou dopravu zejména u měst nad 250 tis. obyvatel (dle harmonogramu stanoveného v Dopravních sektorových strategiích)
  • Po stránce legislativní a normativní připravit prostor pro zahájení přípravy projektů vysokorychlostních železničních tratí v rámci rychlých spojení a zahájit jejich

 
přípravný a realizační proces v souladu s výstupy Dopravních sektorových strategií tak, aby úseky zařazené do hlavní sítě TEN-T byly zprovozněny nejpozději do roku 2030 a úseky globální sítě TEN-T nejpozději do roku 2050.
Po stránce legislativní a normativní v případě zájmu samosprávy připravit prostor pro případnou přípravu projektů tram-train systémů

  • Ostatní železniční tratě významné pro dopravní obslužnost nebo nákladní dopravu postupně optimalizovat dle harmonogramů stanovených v dokumentu Dopravní sektorové strategie
  • Elektrizace nových úseků bude prováděna s ohledem na potřebné vedení linek veřejné dopravy a s ohledem na plnění cílů v oblasti přechodu na udržitelné formy energií (dle harmonogramu stanoveném v dokumentu Dopravní sektorové strategie)
  • S ohledem na potřebné vedení linek veřejné dopravy realizovat opatření na železniční infrastruktuře malého rozsahu.
  • Odstraňování úzkých hrdel na železniční infrastruktuře podle zkušeností z provozu, oprávněných požadavků dopravců a objednatelů dopravy.
  • Dle závazků plynoucích z evropské legislativy vybavit definovanou železniční síť a vozidla systémem ERTMS; zabezpečovací zařízení musí na výjezdech z železničních uzlů umožňovat následné mezidobí 2 minuty.
  • Provádět racionalizaci provozu vybraných regionálních drah v krajích v návaznosti na závaznou objednávku dopravy z krajů
  • Podporovat rozvoj přeshraničních projektů železniční dopravy  Železniční síť rozvíjet a udržovat s ohledem na aplikaci TSI.
  • Redukovat železniční síť o tratě, které nejsou využitelné pro pravidelnou dopravní obslužnost (bude posouzeno na základě plánů dopravní obslužnosti státu a krajů). Nepotřebné tratě nabídnout k odprodeji bez nároku na budoucí dotace od státu. V případě rušených tratí nebude odebírána dopravní funkce – budou využity pro potřeby nemotorové dopravy nebo jiné dopravní aktivity v rámci cestovního ruchu (průběžně).

 
[1] Problémové jsou rovněž úseky Praha-Radotín – Beroun a Nemanice – Ševětín, u nichž se termín v roce 2018 patrně nepodaří rovněž splnit, o způsobu a termínech řešení těchto úseků zatím nebylo rozhodnuto.

Před tím, než se budu věnovat drobné kritice dané citace, rád bych poděkoval autorům onoho dokumentu, tedy vládě, že mne konečně poučila o faktu, že hlavní město Praha, leží na moravském území ČR – to je pro mne překvapující zjištění. Avšak pojďme zpět k tématu.Našli jste v této citaci něco, co by se podobalo záměru urychleně vypracovat strategický plán budování vysokorychlostních tratí? Já jsem si bohužel ničeho takového nevšiml. Zvláštní. Neboť jedno je jisté: pouhá oprava a úprava stávajících železničních koridorů nezajistí rychlé železniční spojení mezi hlavními dopravními uzly v ČR, k nimž patří Plzeň, Ústí nad Labem, Ostrava, Brno, České Budějovice a Praha, nestačí. Dokud nebude vybudováno rychlé spojení mezi těmito městy s následným napojením na zahraniční vysokorychlostní železniční tělesa, dokud nevybudujeme u těchto hlavních dopravních uzlů logistické terminály, které právě mohou zajistit logistickou interoperabilitu jak v nákladní, tak i v osobní dopravě, nemáme se o čem bavit.
Nebo je snad tento úmyslu diskrétně schován v jiné části skoro sto-stránkového dokumentu? To zjistíme ve třetím pokračování našeho seriálu.

Related posts

Napsat komentář

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.