Čtvrtek, Září 19, 2019

Slovensko na rozcestí: kam se bude ubírat civilní letectví?

Slovensko na rozcestí: kam se bude ubírat civilní letectví?

V průběhu posledního desetiletí se objevily i další, vždy více či méně pochybné projekty, jejichž ambice sice dosahovaly hvězdných výšin, realita však byla veskrze přízemní. Typickým příkladem z nedávné doby byl arménsko-slovenský projekt Slovakian Airlines, který prakticky zanikl dříve, než začal. V nedávné době se objevily i zprávy o nových společnostech, jako jsou Slovak-Chinese WDL Airlines, o jejímž založení koncem roku 2013 informovala Slovensko-ázijská obchodná komora (SACC). Jejich fungování se však zdá být z říše pohádek, stejně jako několikrát i vládními představiteli avizovaná jednání o příchodu společnosti Etihad a úvahami o možnosti udělit této společnosti status národního dopravce. Dalším avizovaným projektem je vznik a fungování společnosti Air Cargo Global, což je reinkarnace zkrachovalé Air Cargo Germany, společnosti vlastněné ruským kapitálem s původní základnou na letišti Hahn. V dnešní době tak na Slovensku existují jen letecké společnosti, které se zaměřují zejména na ACMI pronájmy, jako jsou Air Explore a Go2Sky.
Fungování leteckých společností, ať už se jednalo o společnosti poskytující pravidelnou přepravu, či společnosti charterové, které rovněž vznikaly a zanikaly jako houby po dešti – viz například Seagle Air či SamAir – se následně nemohlo neodrazit i ve fungování ostatních subjektů v oblasti civilního letectví, letišť, podniku řízení letového provozu, ale i s leteckou dopravou svázaných institucí státu, tj. ministerstva dopravy a leteckého úřadu.

Slovenská letiště: Stairway to hell?

Tristní situace je zejména v oblasti letišť. Především je to množství civilních letišť, která jsou za velkých finančních prostředků udržována v provozuschopném stavu, zatímco jejich výkony jsou mnohdy zanedbatelné. Nejasná, resp. neexistující strategie státu v oblasti civilní letecké dopravy způsobila, že regionální letiště, původně převedená do majetku a správy regionů, se po čase opět vrátila do majetku státu, který tak musí financovat jejich prakticky bez výjimky ztrátový provoz, přičemž objem vynakládaných finančních prostředků pak chybí na financování rozvoje těch oblastí civilního letectví, kde by to mělo smysl. Nedostatek financí by měl vést ke zcela jasnému rozhodnutí, jak tuto situaci řešit. Variant však k dispozici mnoho není a z pohledu státu existuje prakticky jediné, byť radikální, řešení. Tím je převod regionálních letišť zpět do majetku regionů. Pokud tyto nebudou chtít nebo moci jejich provoz financovat, tak nebude jiné cesty než tato letiště zakonzervovat, využít na jiné aktivity či v krajním případě zrušit.
To se týká letišť Poprad-Tatry, Žilina, Piešťany a Sliač – a to i přes skutečnost, že na letišti Poprad-Tatry dochází k určitému oživení, například avizovaným zavedením linky WizzAir z Lutonu do Popradu od října 2014. Nicméně očekávání o rozvoji provozu na tomto letišti byla mnohem větší, zejména pro období zimní lyžařské sezóny, kdy mělo být letiště využíváno zejména ruskou, ukrajinskou a polskou klientelou. V praxi byly realizovány jen lety z Polska, v loňském roce však byly ukončeny. Dlouhodobou perspektivu profitabilního fungování tak mají jen dvě slovenská letiště – Košice a Bratislava.
Rok 2004 neznamenal jen vstup Slovenska do EU, ale v oblasti civilního letectví byl spojen i se záměrem privatizace nejvýznamnějších slovenských letišť, Bratislavy a Košic. Privatizace letišť, v těch letech velmi populární a z hlediska mnoha vlád i velmi snadný zdroj, jak získat finance, se na Slovensku proměnila v neuvěřitelné politikum, kdy nebyly sledovány zájmy civilního letectví jako celku, ale jen partikulární zájmy spojené s finančním výnosem zvažované transakce. Výsledkem nemohlo být nic jiného, než co se z této záležitosti vyvinulo. Současný, více či méně nedobrý stav ve fungování těchto letišť, je tak přímým důsledkem tohoto chybně nastaveného a realizovaného projektu.

Košice

V případě letiště Košice byla privatizace realizována a stát v roce 2006 odprodal 66% akcií konsorciu společností v čele s vídeňským letištěm. Na výkony letiště však privatizace neměla příliš pozitivní dopad a ukázalo se, jak úzce je regionální letiště svázáno s fungujícím dopravcem. Po růstu, který byl spojen zejména s fungováním společnosti Sky Europe, následně došlo k období, kdy rok od roku výkony letiště klesaly, zatímco v poplatkové politice bylo toto období charakteristické významným navyšováním letištních poplatků, takže se v průběhu let stalo jedním z nejdražších regionálních letišť v Evropě. Majoritní majitel letiště – vídeňské letiště – sice za 10 let údajně investoval velké finanční prostředky do rozvoje, nicméně provozní výsledky se rok od roku zhoršovaly a koncem roku 2013 se v rakouském tisku dokonce objevila zpráva, že vzhledem k problémům doma se vídeňské letiště stáhne z akvizic v cizině, včetně košického letiště. Pokud se tyto informace potvrdí, bude velmi záležet na tom, nakolik a zda vůbec bude nalezen nový partner pro provozování tohoto letiště a kam bude toto letiště směřovat. V souhrnu lze však konstatovat, že privatizace košického letiště tak, jak proběhla, zůstala velmi za očekáváním a nikdy se neprokázalo, že tato cesta, kdysi tak silně politicky prosazovaná, je v případě takto malého regionálního letiště cestou optimální.
Rok 2013 sice přinesl pozitivní obrat, na který však majoritní majitel letiště měl jen zanedbatelný podíl. V rámci regionu totiž vznikl fond na podporu nově zavedených linek, který shromáždil zhruba 500 000 € na podporu zavedení leteckých linek. Tento fond, který společně vytvořily subjekty jak z privátní, tak veřejné sféry a který byl následně doplněn i o prostředky ze státního rozpočtu, není objevením Ameriky, ale standardním nástrojem, který je běžně využívaný na mnoha regionálních letištích v Evropě. Jeho vznik a hlavě finanční prostředky, které se podařilo shromáždit, napomohly tomu, že mohlo být zahájeno jednání a následně došlo k zavedení přímého leteckého spojení do Londýna, které je obsluhované společností WizzAir. Objem cestujících na této lince narůstá a přibylo i frekvencí, což je určitě po letech propadů pozitivní vývoj.
Otázkou však zůstává jak ekonomický přínos pro letiště samotné, který asi bude vzhledem ke známým požadavkům low cost dopravců minimální, tak i situace, až prostředky na podporu nebudou k dispozici. Je třeba mít na paměti, že pro low cost dopravce typu WizzAir je finanční příspěvek ze strany regionu/letiště nezbytným předpokladem pro provozování takové linky a v případě, že finance na takovou podporu dojdou nebo se v rámci regionu prosadí jiný, méně štědrý přístup, tak společnosti velmi rychle přistupují k ukončení provozu takto subvencovaných linek. To je realita fungování low cost dopravců na malých regionálních letištích.

Bratislava

Na Slovensku se dodnes řeší, zda mělo či nemělo být privatizováno i bratislavské letiště. Privatizace letiště Bratislava, která měla proběhnout ve stejném období jako v Košicích, byla pozastavena a následně zrušena – oficiálně na základě rozhodnutí antimonopolního úřadu Slovenské republiky, který v privatizaci de facto do rukou vídeňského letiště spatřoval ohrožení konkurence v regionu. S odstupem a zejména vzhledem ke zkušenostem s privatizací košického letiště je možné konstatovat, že zrušení privatizace bratislavského letiště bylo správným krokem, zejména pokud vezmeme v úvahu formu, jakou mělo být letiště privatizováno. Navrhovaná forma privatizace totiž nebyla pro – de facto – malé regionální letiště vhodně zvolená. To se týká zejména formátu, v jakém měla tato dvě letiště fungovat (pravidelné lety ve Vidni a chartery v Bratislavě) a rovněž vzhledem k nerealistickým očekáváním, se kterými byla tato privatizace spojená na slovenské straně. Letiště tak zůstalo v majetku státu a to za posledních deset let přineslo některá pozitiva, ale bohužel i mnohá negativa, která jdou zejména na vrub velkému vlivu ze strany politických subjektů na jeho fungování.
Pozitivním krokem, jakkoliv i to je dnes některými vnímáno negativně, byla výstavba nového terminálu. Jistě, cena za výstavbu byla přemrštěná a terminál byl postaven podle zcela zastaralého projektu. V průběhu výstavby se jen částečně podařilo napravit jeho zásadní provozně-technické nedostatky, trochu jej přizpůsobit současným trendům a požadavkům na moderní letištní terminál, nicméně vysoké náklady spojené zejména s provozem terminálu se však eliminovat nepodařilo – a takový krok se ani podařit nemohl. Jakkoliv jde o stavbu z mnoha důvodů problematickou, jde v každém případě o stavbu, která byla zcela nezbytná.

Stránky: 1 2 3 4 5

Related posts

Komentářů

  1. Petr 31

    Přečetl jsem, přidávám velikou pochvalu autorovi, sepsal to věcně, stručně a se znalostí věci. Je vidět, že o problematice něco ví. Doufám že nečeká, že mu ale v Blavě nabídou místo ředitele letiště, protože nejen na Slovensku, ale i v ČR jak vidíme na LKPR u ČSA jsou od dob Lufjardy v móde téměř výhradně politicky krytí odborníci, kteří firmy vedou nejkratší cestou rovnou do ….ano tam…. Pravé odborníky bez stranické knížky zatím nikdo nepotřebuje.
    Nicméně si dovolím s autorem nesouhlasit v jedné věci.A to v otázce národního dopravce. Ano, je unikátní, že Slovensko národního dopravce nemá, ale podívejme pořádně se okolo…Malév už dolétal a všichni okolo…ČSA, LOT, Croatian a nakonec i Austrian to mají vice či méně nahnuté. Adria, nebýt lítání taktéž pod křídly Luftwaffe to má taktéž za sebou. Upřímně řečeno, jsme na tom v Praze s ČSA lépe?
    Nebo naopak, byli bychom na tom bez ČSA hůře? Vzhledem k pravidelně se zhoršující nabídce linek, mizerným službám, tragické firemní kultuře si myslím že rozhodně ne!!!
    Dále se domnívám, že za současné situace a po všech turbulencích se do otevření národního leteckého dopravce na Slovensku nikdo nepohrne. Všimněme si, že do toho nejdou ani slovenští miliardáři, kteří jinak v Praze úspěšně provozují společnost ABS Jets….
    Nicméně, ještě DĚKUJI autorovi za počtení opravdu na úrovni!

    Odpovědět
  2. rpet

    tak v současné době už určitě nemá smysl, aby na Slovensku vznikl „domácí“ dopravce, pod křídly státu – v konkurenci Ryanu a Wizzu by to ani nebylo možné ustát….

    Odpovědět
  3. Huhu

    Vdaka autorovi za rozsiahlu analyzu. S niektorymi jej nazormi suhlasim, ale zakladny zaver je podla mna uplne mimo. Vytvarat v Europe s otvorenym nebom „domaceho vlajkoveho“ dopravcu pre chudobny narod s blbou geografiou v Blave (tj 50km od VIE ale 600km od Humenneho) je totalny ekonomicky nezmysel. A to zvlast z pohladu vychodnej polky Slovenska: ako kosican nevidim jediny dovod dotovat statne letisko a statne aerolinky v Blave, ked dojst tam bude pre mna vzdy dvakrat dlhsie/drahsie nez do BUD/KRK (a ked, ak sa na BTS uz trepem, mozem ist rovno do VIE, odkial budem mat vzdy 1000x lepsiu sluzbu).
    Proste, autor si neuvedomuje zakladny fakt: zap. polka Slovenska je dnes vyborne letecky obsluzena cez VIE, nezavisle na tom ci BTS existuje alebo nie. Problem je ale vych. polka, ktora nema ziadnu realnu alternative obsluhy, len KSC.
    Tiez nesuhlasim s hodnotenim vstupu FWAG do KSC. V podmienkach, ked slovensky stat tazko dotuje BTS a vsetky ostatne prazdne STRATOVE slovenske letiska, je ocakavanie, ze sukromny vlastnik bude rovnako dotovat straty KSC je nezmysel. Z KSC sa musi lietat so ziskom (alebo s dotaciou regionalnej institucie). Ocakavat, ze sukromny vlastnik bude dotovat letisko je najivita najvyssieho zrna, a v slovenskom prostredi kde velikasksi blavaci ocakavaju, ze budu mat vsetko, samozrejme do Kosic nebola ochotna prist ziadna ina let.spolocnost, lebo take dotacie ako v BTS by nedostala a lietala by so stratou.
    CIze sumar: zakladny problem letectva na Slovensku je dotovanie BTS a ostatnych luzrov ILZ/TAT/SLD. A jedina mozna (a voci celemu Slovensku spravodliva) naprava je jednoducha:
    1. sprivatizovat alebo previest na kraje BTS aj ostatne „letiska“
    2. nechat na volny trh nech sa vykrystalizuje ekonomicky zmysluplne fungovanie tych letisk.
    A hned napisem aj predikciu toho, ako potom slovenske letectvo bude vyzerat:
    1. BTS bude lowcost terminalom viedenskej aglomeracie (cim je uz teraz) a spolu s VIE bude obsluhovat zap.polku Slovenska (+blizke Rakusko a Madarsko).
    2. KSC bude pre tradicne aj lowcost aerolinie letiskom pre obsluhu vych. plolky Slovenska
    3. BUD a KRK odoberu par ludi z prihranicnych oblasti a na zvysnych slovenskych „tiezletiskach“ sa budu past kravy.
    Tak by sa to udialo v normalnej krajine. Ale na nasom Hejslovacku to moze dopadnut aj uplne inak, zvlast ak nahodou prevladnu nazory zodpovedajuce zaciatku 20. storocia, ako ten, ze BTS ma ostat statne a ze stat ma zacat dotovat noveho „narodneho dopravcu“ (co sa tu presne dialo opakovane a skrachovane poslednych 25 rokov).

    Odpovědět
    1. Petr 31

      S Tvojí predikcí v bodech 2. mohu souhlasit, s KRK v bodu 3 taky, Nicméně v bodu 1 jsi naprosto mimo a BUD v bodu 3. taky. Vzhledem k tomu, že ve Vídni pracuji si dovolím tvrdit, že žádný Rakušák se nebude „trepať“ do Blavy kvůli levnějším??? letenkám.A lowcost ajrolinky do prime konkurence s Ryanem nepůjdou když pominu, jak to v Blavě na letišti vypadá – viz. analýza. No a „už prečo by preboha živého maďari“ měli jezdit lítat proboha do Blavy a z Blavy??? Vždyť i po krachu Malévu u nich letecká doprava nezemřela když pominu tradiční rivalitu.

      Odpovědět
      1. Huhu

        Ano, suhlasim, ze ziadny rakusak sa do Blavy kvoli lacnejsim letenkam trepat nebude. Ale „chudobni pribuzdni“ v ramci Vienskej aglomeracie, teda slovaci, cesi a madari z oblasti zap.slovenska+juznej moravy+zevzap madarska+rakuskoslovenskeho pohranicia(pre ktorych je BTS blizko) z BTS ako lowcost terminalu lietaju a budu lietat. A bude ich dost na to, aby sa ten terminal ako tesko-skatula za 1mil EUR na styl CDG3 uzivil (ale urcite to nie je dost na to, aby sa splatil nalesteny 140-mil EUR terminal).
        A este raz k tym madarom: hovorim len o tych, pre ktorych je Blava blizsie nez BUD, tj cca od Gyoru na zapad; z BTS by lietali lebo je to pre nich blizsie a lacnejsie alebo rovnako lacne ako BUD.
        No a co sa tyka RYR, tak jeho utajena dotovana zmluva s BTS v 2015 skonci, a rovnaku uz nebudu moct podpisat, lebo pre EU by to bolo neferove statne dotovanie dominantneho let.dopravcu (sak kvoli tomu sa ta podvodna zmluva BTS+RYR uzatvarala na 10 rokov). Takze od r. 2015 je sanca, ze vsetky lowcosty budu o BTS bojovat za rovnakejsich podmienok (resp, ze RYR sa este viac stiahne, kedze taxy budu vyssie). Cize myslim, ze aj po privatizacii/prevode na kraj bude BTS existovat. Akurat za ovela skromnejsich podmienok, nie na styl dnesneho 140mil megalomania za dane vsetkych slovakov.

        Odpovědět
        1. Petr 31

          Tak teda uvidíme…já bych samozřejmě uvítal, kdyby se lítalo odevšad i z Čech jako o božím těle, ale asi jsem moc velký realista na to, abych v to věřil.Těším se, že autor nažhaví klávesnici a napíše podobnou analýzu taktéž o stavu dopravního letectví v ČR.Protože nebýt pomalu umírající Ruzyně, kde chcípl toulavý pes, byli bychom na tom úplně stejně jako naši bratři od Dunaje. Mě by třeba zajímalo, jak může letiště jako Mošnov a Tuřany fungovat po ekonomické stránce, když na jednom se nelítá vůbec a na druhém skoro vůbec….a ještě jen lowcosty, pokud nepočítáím pár letních charterů.Kdo a z čeho to dotuje a jak dlouho to ještě hodlá dělat, to mi hlava nebere. Pravda, zapomněl jsem že do Tuřan často létají cargo AN12 pravděpodobně pro nějakou humanitární pomoc….a občas i Jumba, když je moto GP:-))

          Odpovědět
          1. Huhu

            Veru veru, velmi zajimave su po dopravnej stranke tieto nase cesko-slovenske konciny. Ale predsalen sa za riekou Moravou musite este vela ucit, kym sa vam podari zmrvit vsetko tak jak na Slovensku, kde ani 25 rokov od padu opony neexsistuje ani slusne dialnicne prepojenie vychod-zapad, ani sluzne zeleznicne (kedze ich budujeme naokolo blizsie najdrahsie mozne cez najvacsie kopce, co samozrejme nevieme ufinancovat a technologicky nezvladame), a co sa tyka letectva sme jasna cierna diera v strede Europy.

  4. tempranilo

    Především děkuji všem, kteří vložili komentáře jak zde, tak na airways.cz. Na jejich základě mám ale pocit, že by přece jen bylo dobré některé informace upřesnit či doplnit, protože se buď do původního textu nedostaly nebo vyplynuly z debaty.
    1) tak, jako v Čechách máme někteří z Brna problém s Prahou (a naopak), tak na Slovensku to samé platí pro vztah Košice-Bratislava. To je normální a v pořádku a navíc je mi jasné, že rozumným argumentům často není dopřáno sluchu ani na jedné straně. V odborné diskusi, za kterou tuto chci považovat, by však měla zaznívat fakta a nikoliv dohady.
    2) Pochopitelně znám slovenský zeměpis a velmi dobře vím, jakou roli hraje Vídeň v letecké dopravě. Nicméně jsem přesvědčen, že vydávat za správné, že VIE z velké části „zajišťuje“ dopravní obslužnost Slovenska, je krátkozraké a není na místě. Rovněž bych nezaměňoval pojmem kvalita za rozsah nabídky, ten je pochopitelně ve VIE mnohem větší, ale jinak bych s kvalitou služeb na VIE tak optimisticky neviděl…
    3) dotace do letišť jsou zdá se neverending story, takže: všechna letiště na Slovensku dostávají (ze zákona) dotace na zajištění ochrany letectví před protiprávními činy (jinými slovy na security). Dotace je přidělována podle počtu cestujících, takže v absolutní hodnotě dostává BTS víc, ale částka na cestujícího je stejná jak v BTS, tak KSC. Na rozdíl od ostatních letišť (TAT, SLD, ILZ a PZY), které dostávají i dotace na provoz, jsou to jediné dotace, které BTS (a KSC) dostávají.
    4) hodnocení působení FWAG je jistě subjektivní, ale realitou je, že od roku 2006 do roku 2013 majitelé příliš velkou aktivitu v získávání nových linek neprokázali… (kromě zvýšení poplatků). Takže to, že teď vcelku úspěšně začal fungovat Wizz rozhodně není jejich zásluhou, ale je to výsledek především aktivity v rámci regionu, kde vznikla iniciativa na podporu leteckých linek, která dala dohromady balik peněz, ze kterého se tento provoz dotuje (a co považuji za důležité, 50% celkové sumy tvoří dotace ze státního rozpočtu na rozvoj turistického ruchu!). Tím ale pochopitelně neříkám, že bych očekával, že by tuto dotaci měl poskytovat majitel letiště (jakýkoliv) a ani jsem to nikde neuvedl, protože dnes jsou ze strany dopravců požadovány takové podpory, že to žádné regionální letiště této velikosti není schopné samo ufinancovat.
    5) nikde jsem nenapsal, že by navrhovaná letecká společnost měla vzniknout jako státní a dotovaný subjekt typu Slovak AIrlines, ta doba je opravdu pryč. Navíc jsem ani neměl na mysli koncept typu „národní vlajkový dopravce“, ale měl jsem na mysli společnost, která by byla registrovaná na Slovensku, bázovala na slovenských letištích a primárně byla určená k obsluze slovenského trhu jak ve směru ven, tak dovnitř. Myslim, že by taková společnost mohla i v konkurenci RYR a WZZ uspět, ale jak jsem uvedl, šlo by o relativně dlouhodobý projekt. Je pravda, že situace leteckých společností v okolních zemích není úplně růžová, ale sám fakt, že jim v těchto zemích stojí za to tyto společnosti podporovat mnohdy velmi kreativním přístupem znamená, že si uvědomují důležitost letecké dopravy (a vlastní letecké společnosti). Myslím, že v tomto případě maďarský postup v případě Malév není moc hodný následování. Nová letecká společnost by však měla dostat minimálně počáteční podporu, aby se mohla zasetovat a nastartovat, přičemž tato podpora nemusí být nutně finanční. Ale pokud stát podporuje soukromé železniční či silniční dopravce, tak by na začátek mohl i leteckého.
    6) původní smlouva s RYR z roku 2005 není tajná, měla by se dát dohledat na webu EU, protože byla komisí prošetřována a na rozdíl od mnoha jiných smluv s letišti v západní Evropě, tato smlouva obstála. Ta smlouva rozhodněn není ani podvodná, ani nezaručuje žádné státní dotace, prakticky řeší jen množstevní slevy, což ale není nic proti ničemu. Je třeba mít na paměti, že v roce 2005 byla situace i na LC trhu jiná a snaha RYR uchatit se blízko VIE byla značná, takže ani požadavky na slevy nebyly přehnané a RYR v BTS minimálně do roku 2012 platil násobně více, než na jiných obdobných letištích. Prodlouožení smlouvy, pokud o něj budou mít obě strany zájem, není proto problém, navíc si nemyslím, že by o BTS byl na straně LC velký boj. Možnost stažení RYR bych spíše spojoval s hrozbou, že se v rámci své nové strategie dohodne s VIE, tak jako to už udělal v FCO, BRU, GLA nebo návratem například do PRG. V tom osobně vidím mnohem větší hrozbu.
    7) možnost převodu BTS do majetku kraje určitě je možné zvažovat a svým způsobem považuji za chybu, že při vzniku a. s. k nedošlo k tomu, že by část akcií dostal kraj a město. Dnes by ovšem takový převod byl dost komplikovaný, protože by nejprve musel být vyřešeno splácení úvěru za terminál či přechod dalších závazků, jako je dotace na linku ČSA. Myslím, že fugování BTS do budoucna muže mít jiné a při tom elegantní řešení, ale je otázkou, jaká by byla politická vůle (a to napříč politickým spektrem, protože jinak by to nebylo reálné) na toto řešení přistoupit.
    8) České letectví bych tak špatně neviděl, rozhodně bych o Ruzyni například netvrdil, že je umírající, protože je po VIE druhým největším letištěm v regionu. Jen je zkrátka třeba vidět, jaké faktory její fungování ovlivňují – problémy ČSA, slabá ekonomika, turismus žijící z podstaty … prostě dostat do Čech víc lidí musí někdo jiný, to po letišti opravdu nemůžeme chtít. Ekonomiku OSR a BRQ je možné prostudovat z VZ, ale ubezpečuji tě, že těch „pár“ chaterů v BRQ, v podstatě zhruba 50-50% všech výkonů, je schopno zajistit pokrytí nákladů na provoz a ostatní provoz již zajišťuje profit. Žádné regionální letště v ČR nedostává dotace na provoz, i když na druhou stranu je pravda, ze chlapci v OSR (region+letiště) jsou opravdoví kouzelníci, jak se dostat k dotacím na investice z EU… Paradoxně je tak nejvíce dotováno letiště v Českých Budějovicích (cca 30 miliónů z veřejných rozpočtů ročně).

    Odpovědět
    1. Huhu

      Vdaka za vyjadrenia autora. Niektore veci ozrejmuju, ale bohuzial, mnoho tvrdeni je stale nepresnych:
      1. Zhladiska leteckej obsluznosti je porovnavat situaciu Praha-Brno a Bratislava-Kosice uplne odtrhnute od reality. z Brna sa clovek dostane do PRG za cca 2-2.5hod desiatkami vlakov a busov, a z PRG ma potom skutocne siroke spectrum moznosti lietania, a aj co sa tyka vzdialnosti je ta z Brna do VIE aspon radovo podobna tej do PRG. Z Kosic sa clovek na BTS dostane v najlepsom pripade za 6hod (a napr po 17:30 sa uz z Bratislavy do Kosic verejnou dopravou nedostane), za cely den ma 4ICcka alebo potom cestuje 6-8hodin rychlikom busom, ked uz na BTS dojde tak ajtak sa odtial nikam dalej lietadlom velmi nedostane, a aj ked sa Blava roztrhne BUD a KRK budu vzdy o polovicu blizsie a vacsie, takze pre vych.polku Slovenska je BTS zbytocne.
      2. Slovensky zemepis sice poznas, ale pojem europy bez hranic ti zjavne nedochadza. V Europe existuje hromada prikladov letisk, ktore obsluhuju regiony na oboch stranach hranice, tak ako VIE obsluhuje zap. Slovensko. Napr. EuroAirport Basel–Mulhouse–Freiburg. Ja prave za takymito vyjadreniami (ze VIE podcenujeme) vidim cesky complex z Rakuska a prazsky z Viedne. A tak z Prahy budu slovakov vzdy hecovat, aby realitu, ze VIE je 50km od BA ignorovali, a radsej vyhadzovali peniaze na nezmyselne BTS a „slovenske aerolinie“
      3. Tak byt takto mimo, to sa len tak nevidi. BTS dostalo 90mil EUR na dostavanie terminalu, pod ktory sa PODLA MNA neoficialne ukrylo pokrytie prevadzkovych aj vsetkych moznych inych strat. A letisko kazdy rok vyraba stratu, ktora sa skor ci neskor zas bude musiet vykryt navysenim zakl. imania alebo niecim podbonym. A tych 90mil EUR, to je tolko, ako vsetky ostatne slovenske letiska dostali mozno dokopy za poslednych 50rokov, takze napisat ze BTS nie je dotovane je riadne od veci. Dalsia vec je, ze tie dotacie na ochranu sa davaju na pasaziera, a teda su na hlavu v BTS aj v KSC, aj ked pasazier v KSC zaplati realne ovela viac nez ten v BTS, a tak cez rovnaku statnu dotaciu je ten blavacky pasazier zas pomerne dotovany viac.
      4. Ak vies povedat, ako inak sa mal FWAG spravat, aby zabezpecil, ze KSC bude mat zisk a zaroven aby prezil v prostredi, kde vsetky ostatne letiska na Slovensku (hlavne BTS) su nenormalne dotovane, tak to napis.
      5. Uplne mimo. Ak je realna potreba, tak ta sa vykryje europskymi aeroliniami. Vsak aj v Madarsku Wizz vyborne funguje (a v Cechach bude to iste coskoro so SmartWings, akurat cesky danovy poplatnik je medzi cacsom kazdorocne pripraveny o par desiatok milionov).
      6. Zmluva utajena je. Ak nie je tak mi ju ukaz. Jedine k comu sa da dopatrat je rozhodnutie EU po preskumani tej zmluvy. A tam sa uvadza, ze za danej situacie „ked SkyEur bola dominantny prepravca na BTS“ sa da povazovat to, ake podmienky ponuklo BTS Ryanairu, za zmluvu, ktora potencialne mohla zvysit konkurenciu na letisku. A uz sa tam neriesi to, ze preco zmluva bola uzavreta na dlhych 10 rokov, a ci tie podmienky by boli akceptovatelne aj v pripade, ze RYR je dominantnym leteckym dopravcom, ako to nakoniec 8 z tych 10 rokov aj bolo. Preto je jasne, ze ta zmluva je pre letisko nevyhodna, a ze rovnaku uz uzavriet v dnesnej situacii nebudu moct.
      7. Presne kvoli tomu, aby take veci (ako splacanie uveru za terminal a dotacie na linku CSA) sa prevod BTS na kraj alebo jeho privatizacia musi cim skor udiat. Inak sa to bude len dookola opakovat a dopredu sa nepohneme.
      8. To hodnotenie uz necham na vas.

      Odpovědět
      1. Administrátor Dopravního Magazínu

        Pouze malá prosba vůči diskutujícím: pokuste se prosím ve svých komentářích oprostit od národnostních, či nacionalistických vášní – velmi nerad bych se dožil okamžiku, kdy budu nucen upravovat Vaše příspěvky. Navíc jsem si jistý, že pod tak kvalitním článkem, jakým tento bezesporu je, není nutno podléhat touhám po silných emocionálních vystoupeních.
        Děkuji všem zúčastněným za pochopení.

        Odpovědět
      2. tempranilo

        Pokusím se být stručný.
        1) ve svém bodě 1 jsem nic takového neporovnával….
        2) jen pouhým pohledem na mapu musí být každému jasné, že srovnání BSL a VIE poněkud kulhá…. o hromadě dalších letišť bych pochyboval, osobně mě napadá jen jedno – GVA se švýcarským a frnacouzským sektorem, ale to nevadí. Pojem Evropa bez hranic znám, ale po pravdě a vzhledem k mému věku a dalším životním zkušenostem vím, že fakticky jde o prázdné proklamace, které jsou opouštěny v okamžiku, kdy se nehodí. Ostatně, podobných hesel jsem už zažil… a kde je jim konec.
        3) ano, terminál byl financován z veřejných peněz, to jsem nikdy nepopíral, kdyby sis přečetl pořádně můj příspěvek, tak bys i zjistil, jaký na to mám názor. Ale mohu tě ubezpečit, že do provozu nešlo ani euro, naopak, občas se z provozních prostředků musely lepit díry, když se zjistilo, co „skvělý“ projektant zase nedomyslel…. Poznámce o tom, že cestující v KSC platí víc a v BTS mín a proto je cestující v BTS dotovaný víc nerozumím, protože náklady na security nemají s cenou letenky, kterou cestující zplatil, nic společného…
        4) nevím, proč bych měl zadarmo FWAG radit :-). Ale vážně, dokud neopustíš fixní ideu o tom, že BTS je masivně dotována, tak nemá smysl toto debatovat.
        5) bohužel to platí pouze, pokud je ta linka z hlediska zahraničního dopravce zisková. To je sice naprosto v pořádku, ale může to být v rozporu s dalšími zájmy daného státu. A navíc, Wizz je maďarský, takže fakticky mi dáváš za pravdu (koneckonců i s poznámkou o TVS v Čechách)
        6) tohle je přece úplně mimo, chtít, aby ti někdo ukázal tu smlouvu, takto se diskuse nevede, protože dobře víš, že to prostě není možné. Ale pokud si prostuduješ nález EU v této věci, tak se dá její obsah velmi dobře odvodit. Zásadních je ale jen pár vět:

        An investigation into an agreement concluded between Ryanair and Bratislava Airport in 2005 was officially closed on 27 January 2010 after the Commission reached a decision that the deal did not raise State aid issues. Opened in 2008, the inquiry examined allegations regarding the airport charges paid by Ryanair for both existing destinations and new scheduled flights. Using a cost-benefit analysis, the Commission eventually concluded that the airport operator had acted as a market economy investor under the arrangement and therefore Ryanair had derived no special competitive advantage.

        Věř tomu, že vzhledem ke dvěma letům, kdy probíhala velmi detailní investigace každého slova v té smlouvě, pokud by tam bylo cokoliv, co by zavánělo neoprávněnou státní pomocí či zvýhodňováním na trhu, tak by komise EU velmi ráda tuto skutečnost zdůraznila a určitě by prošetřování mělo úplně jiný výsledek. Tvůj podiv na tím, že byla uzavřená na tak dlouho ukazuje na to, že se v problematice moc neorientuješ, ale u LC dopravců je požadavek na dlohodobé smluvní závazky naprosto normální, pět let bývá minimální požadavek. Cílem je pochopitelně zajistit si dlouhodobě optimální (v době uzavírání smlouvy) podmínky pro fungování na trhu a stabilitu nákladů. Ani komisi EU na délce smluvního vztahu nepřišlo nic zvláštního.
        Co považuji za úsměvné je tvoje poznámka „ci tie podmienky by boli akceptovatelne aj v pripade, ze RYR je dominantnym leteckym dopravcom, ako to nakoniec 8 z tych 10 rokov aj bolo“. Nechápu, proč by to komise měla řešit, to je zcela irelevantní, protože smlouva byla uzavírána, jak správně uvádíš, za jiných podmínek, kdy byl dominantní jiný dopravce. Není vinou ani RYR a ani BTS, že se situace změnila. Sumasumárum, nelze vůbec tvrdit, že je smlouva pro letiště a priori nevýhodná a obávám se, tak jak znám situaci v západní Evropě, že z pohledu letiště bývají smlouvy s RYR obvykle mnohem horší a nevýhodnější. Takže si klidně umím představit, že pokud nedojde k prodloužení její platnosti, tak se nová smlouva spíše přiblíží standardu RYR v jiných zemích a to by pak opravdu nevýhodná byla. Tím spíše, že bych nebyl moc překvapen, kdyby v horizontu jednoho roku RYR začal vyjednávat o fungování ve VIE, čímž by mimo jiné BTS tlačil k tomu, aby v maximální míře přistoupili na jeho podmínky.
        7) nejsem si jist, že privatizace je všelék na stávající neduhy, ale i kdyby, tak případný nový nabyvatel, ať už by to byl kraj/město či privátní majitel, pokud bude soudný, nepřistoupí na převzetí úvěry zatíženého majetku. Navíc se obávám, že v dnešní době je prakticky nereálné, aby se našel subjekt, který by do BTS investoval, zejména pokud vláda očekává z takového kroku okamžitý výnos. Privatizece těchto malých letišť již dnes není na pořadu dne, mnoho investorů si popálilo prsty a tak se zaměřují jen na velká a stabilní letiště, navíc mimo Evropu….

        Odpovědět
        1. Huhu

          Tiez skusim strucne:
          1/2. Pokial je pre teba EU, euro a schengensky priestor „prazdnou proklamaciou“, tak myslim, ze sa nemame o com bavit. Dalsie priklady letisk, hojne vyuzivanych zahranicnymi turistami, su Eidhoven, alebo Malbo, ktore ma priamo na svojej webstranke http://malmo.com/planyourvisit/arrival/airport „Malmö uses two Major Airports, Malmö Airport and Copenhagen Airport (Denmark).“ A ziaden nacionalista proti tomu neprostestuje.
          3. Uznavas, ze na terminal BTS sli statne dotacie 90mil EUR, a zaroven dalej tvrdis, ze BTS nie je dotovane. Ak by tych 90mil EUR na terminal nedostali, z coho by financovali rozvoj/udrzbu existujuceho? A to, ze ty „ma ubezpecis ze do provozu neslo ani EURo“, je len tvrdenie, ktoremu nemam dovod verit, zvlast ked viem ako sa v slovenskych mediach dotovanie prevadzky BTS z tych penazi rozoberalo (samozrejme, letisko to zatlkalo). No ale staci uviest, ze povodne bol rozpocet na ten terminal 70mil EUR, a ten sa zvysil na 140mil EUR, a je jasne, ze tam sa nedialo nic ine, len tunelovali statne peniaze.
          4. Veris si, ze FWAG by stal o tvoje rady. Pozri sa, ako FWAG hospodari, a porovnaj to so slovenskymi a ceskymi leteckymi tunelarmi (aj ich analyzami), a pri troche sebakritickosti by si taketo veci z ust ani nevypustil (a to sa FWAG nijak zvlast nezastavam: oni KSC nechceli, slovenska vlada im ho podvodom nanutila – ked ho pribalila ku BTS a potom BTS „z balika vynala“. Takze ma neprekvapuje, ze ich vztah k nemu nie je nijaky super). A presny rozpis dotacii slovenskych letisk za rok 2010 podla vladnych dokumentov je tu http://www.voy.com/195032/212.html. A je tam presne napisane aj ako stat letisko BTS dotuje: “
          V priebehu roku 2010 došlo k zvýšeniu základného imania spoločnosti Letisko
          MRŠtefánika – Airport Bratislava, as (BTS), a to peňažným vkladom MDVRR SR, ako akcionára vo výške 9 958 175,- Eur.“
          5. Wizz je registrovany v Madarsku, ale urcite v nom nerobi vacsinu svojho zisku (ma aspon desat inych baz po celej Europe). Takze zle citas, ked myslis, ze ti davam zapravdu.
          6. tvoje schyzofrenicke vyjadrenia: na jednej strane „původní smlouva s RYR z roku 2005 není tajná, měla by se dát dohledat na webu EU,“. Na druhej strane „tohle je přece úplně mimo, chtít, aby ti někdo ukázal tu smlouvu, takto se diskuse nevede“. Kazdopadne tu
          http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/224778/224778_1079641_74_2.pdf je cela zaverecna sprava z vysetrovania (s vybielenymi cislami). Podla mna hovori presne to co som napisal: RYR dostal v BTS dumpingove ceny, ale kedze bol vtedy minoritny dopravca na BTS, da sa to povazovat za podporu konkurencie na letisku. EU nic ine neriesila. A ukaz mi, kto iny este kedy mal s BTS 10-rocnu zmluvu, a potom sa mozeme rozpravat, ci je to normalne.
          7. Zas zle: FWAG cely cas prehlasuje, ze do BTS by bol ochotny investovat aj ked oficialne sa zo zahranicnych investicii stahuje. Napr. http://www.friedlnews.com/article/vienna-airport-to-cooperate-closer-with-bratislava . Netvrdim, ze to by bola najlepsia volba. Ale je jasne, ze ak by sa privatizovalo, zaujemca by sa nasiel. A je jasne, ze ak sa nesprivatizuje, tak zas bude na tunelarov na BTS doplacat zvysok Slovenska.

          Odpovědět
  5. tempranilo

    Myslím, že výzva administrátora je na místě, jakkoliv pro drtivou většinu z nás to není problém akceptovat. Bohužel, a to platí pro mnohé diskuse, někteří diskutující toho nejsou schopni, když jim docházejí argumenty nebo se ukáže, že mají jen velice povrchní znalosti diskutované problematiky.

    Odpovědět
    1. Administrátor Dopravního Magazínu

      Nemám nic proti jakékoliv slušné diskusi, byť by měla být názorově vyhrocená. Ovšem pokud se jakákoliv debata zde vedená zvrtne do podoby Novinek.cz či iDnes.cz, začnu nekompormisně mazat.

      Odpovědět
  6. Petr 31

    Co se týče autora analýzy, do kamene tesati.Zbvtečných slov slov o tom, jak na úkor letiště LZKZ je protěžováno letiště LZIB jsme si přečetli víc než dost na jiném leteckém server a k ničemu to nevedlo. Dovolím si tvrdit, že pokud by v Košicích existovala silná a čísly ověřená poptávka po letecké dopravě kamkoliv, už by se tam dávno letecké společnosti mezi sebou mydlily hlava nehlava a praly o statisíce bohatých zákazníků. Zvlášť dnes, kdy neobjevených výnosných destinací rapidně ubývá a vzhledem k současnému dění na východě si společnosti které nepřemýšlí – například ČSA, drbou hlavu.

    Odpovědět
  7. tempranilo

    Omlouvám se za pozdní reakci, měl jsem víkend bez počítače :-). Petr31 má nejspíš pravdu, asi nemá smysl diskutovat s někým, kdy zaslepeně tvrdí jen svou pravdu, což jen dokazuje tím, že pokud není člověk shodného názoru, tak on nemá o čem bavit. To mi přijde charakteristické, sice smutné, ale takový je život :-). Jako člověka, který není ani schopen poznat nadsázku a humornou poznámku (pro jistotu doprovozenou smajlikem) je mi ho líto, ale určitě pochopíte, že s ním nehodlám nadále ztrácet čas. Já nepřesvědčím jeho, on mě. Proto nechám bez komenáře i jeho poslední vyjádření, jakkoliv obsahuje mnoho faktických chyb a nepřesností. Navíc si myslím, že smyslem toho článku bylo trošku něco jiného než to, kam se debata posunula.
    Pro ostatní, které tato problematika zaujala, jedno upřesnění. Asi by bylo možné nepřesnosti nebo mýty, které se v této i jiných debatách o bratislavském letišti objevily, snadno vyvrátit, protože při psaní svého textu jsem měl k dispozici důvěrné dokumenty a podklady, ale nemám souhlas majitele a zaručil jsem se, že jej nebudu výměnou za to, že tyto podklady budu mít k dispozici, jejich zveřejněním kompromitovat. Pokusím se domluvit, zda bych přece jen nemohl něco použít a budu čtenáře informovat.
    A pokud bude mít někdo zájem, jsem samozřejmě připraven ve smysluplné diskusi k meritu článku i nadále pokračovat.

    Odpovědět
  8. Huhu

    Tak aj ja dakujem za komentare a autorovi za clanok. Je vidiet, ze diskusia nie je otvorena (co je na Slovensku tradiciou uz od Meciarovho „viem ale nepoviem“), takze asi sa uz dalej aj tak nepohneme. Budem len rad, ked bratislavske letisko zlepsi svoju transparentnost (napr. obnovenim svojho zruseneho FB profilu). A medzi casom, urcite aj ciastocne informacie su lepsie nez ziadne. Teda pokial nie su zavadzajuce 🙂

    Odpovědět
    1. Administrátor Dopravního Magazínu

      Každý autor má právo chránit své zdroje, a v redakci Dopravního magazínu to platí dvojnásob – je čistě věcí autora si své zdroje chránit. Konec konců, i druhý autor tohoto magazínu má velmi soukromé zdroje přímo v srdci britské železniční správy – a nehodlá tento zdroj nikde veřejně uvádět (z pochopitelných důvodů). V dikci řečeného je podsunutý názor o „neotevřené diskusi“ zbytečný…

      Odpovědět
      1. Huhu

        Viacmenej suhlasim. Ale su dve formy vedenia diskusie. Bud argumentujem na zaklade faktov, ktore viem dolozit, alebo nie. A ked argumenty neviem/nechcem/nemozem podporit dokazmy, tak su to v lepsom pripade spekulacie. A v horsom pripade vyvstava otazka, ci „interny zdroj“, ktory vraj autor ma, chce za poskytnutie tych informacii od autora nejaku odmenu, napr. vo forme „pozitivneho PR“. Pokial je toto kazdemu jasne, tak mozeme v diskusii pokracovat.

        Odpovědět
        1. tempranilo

          Promiň, ale pokud zde někdo vytváří spekulace, tak jsi to ty. Opravdu nechápu, o co ti jde, o jaké „pozitivní PR“ a komu bych se měl dle tebe snažit. Předpokládám, že každému je více méně jasné, že zveřejnění interních dokumentů, ke kterým má přístup omezený okruh lidí, je velmi citlivá záležitost. Kromě toho, že za určitých okolností může jít i o konání v rozporu se zákonem. Jak jsem uvedl, pokusím se najít něco, co by bylo možné zveřejnit minimálně na podporu mého postavení a toho, že vycházím z reálných dat. Na druhou stranu bych ti mohl namítnout, že argumentace na základě chybné či nedostatečné znalosti problematiky či účelové interpretace není o mnoho lepší.

          Odpovědět
  9. Lubomír

    Aj laik, bez potrebných informácií uzná, že autor “ trafil klinček po hlavičke“ A som veľmi rád, že sa našiel niekto, kto konečne napísal pravdu o letectve na Slovensku. Samozrejme, že nesúhlasím so všetkými názormi autora ale to nič nemení na situácii, že je to dobrý materiál na to aby sa s nim pracovalo aj inak ako iba na sociálnych sieťach.
    Základným problémom, podľa mňa, bolo a zostáva, na Slovensku prevládajúci názor, že na riadenie procesov v letectve ( vedenie letísk, rozvoj leteckej dopravy…) nie sú potrebné odborné predpoklady, ale postačí politická nominácia. A tu je treba dodať, že aj tu nie je všetko porovnateľné s vyspelými štátmi – na Slovensku je priemerná dĺžka fungovania vlády , kratšia ako inde a je skôr pravidlom, že výmena sa nerealizuje medzi dvoma silnými stranami ( napr. demokrati – republikáni..) ale k moci prichádzajú zlepence rôznych politických prúdov, ktoré nemajú vyhranený názor na riešenie odborných problémov – Oni iba chcú byť tam hore a zaistiť si pre svojich členov “ trafiky“.
    jeden z názorov s ktorým nesúhlasím je:….. protože možnosti managementu letiště samostatně dosáhnout navýšení počtu linek a tím i cestujících jsou v případě regionálního letiště velmi omezené.
    Na rozdiel od autora si nemyslím, že manažment regionalneho letiska má príliš obmedzané možnosti na rozvoj aktivít danného letiska.
    Tu totiž pretrváva stav z obdobia socializmu, keď letiská čakali ako rozhodne „ÚV“ , či bude lietať “ poštová“ L- 410 z Prešova, cez Lučenec , Sliač , Bratislavu až do Prahy . Umelo bol potláčaný fakt, že letisko je obchodná spoločnosť a ako taká ,má za úlohu tvoriť zisk a nie čakať a politicky lobovať o vyššiu dotáciu od štátu. Absencia aktivity manažmentu, či jeho neschopnosť hľadať riešenia na skvalitňovanie fungovania letiska je zásadným omylom a výsledok je možno vidieť na všetkých regionálnych letiskách na Slovensku, výrazne sa to prejavilo po výmenách manažmentov v roku 2012.
    Neexistuje jediný príklad na Slovensku, keď by bol odvolaný nejaký riaditeľ letiska preto, lebo nenaplnil objemy prepráv, nesplnil iné plánované úlohy, ciele a keď došlo k výmenám, tak iba preto, lebo sa niektorí vzdali funkcií ( 2010 SLD) alebo boli vymenení politickými nominantami po voľbách ( 2012 SLD, BTS..,) bez ohľadu na to aké výsledky dosiahli a aké projekty mali pripravené. Riadiací prvok na MDVARR ani len netušil a asi ani netuší ako a čo sa kde deje – žije si vo svojom „Hrade a trasie sa o funkcie vždy, keď sa blížia voľby.
    Na druhej strane plne súhlasím s autorom v tvrdení: Cílem by v každém případě mělo být, aby letiště bylo provozováno bez nároku na dotace či financování z veřejných prostředků a zároveň byly zajištěny pravidelné investice tak, aby infrastruktura letiště vždy odpovídala aktuálním požadavkům a potřebám na zajištění provozu a zejména jeho bezpečnosti a současně, aby odrážela změny a rozvoj, ke kterému bude v rámci odvětví nepochybně docházet. Modely takového fungování letišť v rámci EU existují,
    Súhlasím o to viac, že dotácie , tak ako sú poskytované letiskám na Slovensku ,sú na hranici povoleného dotovania( často i za ňou) normami EU.
    Popravde ,očakávať od socialistickej strany , akou je Smer, že podporí podnikanie na základe „pravidiel a zákonov podnikania“ je smiešne až provokačné. Oni si stále nahovárajú, že štátom riadená ( politickým nominantom dosadeným stranou)obchodná spoločnosť môže mať úspech. Dlhodobosť je u nich chápaná najviac do ďalších volieb, čo už na tom, že vo svete je dlhodobosť braná na obdobie 15 – 20 rokov (?) .
    Riešením niue je ani realizácia „ socialistickej “ politiky – všetkým dáme niečo ale nikomu toľko aby to stačilo. Predstava, že táto vláda odstaví hoci len jediné letisko je asi neprdstaviteľná a budú sa hľadať akékoľvek dôvody, len aby to naša ľudomilná strana nespravila. Nikto zo zodpovedných si nechce pripustiť, že umelé udržiavanie polofunkčných ( kiežby aspoň polo) letísk vedie k likvidácií všetkých letísk a tým k likvidácií leteckej dopravy na Slovensku.
    A ďalšia fatálna chyba Slovenskej politiky – Zmeniť po voľbách V Š E T K O, poprieť úspech predchádzajúcej vlády aj za cenu, že tá realizovala to, čo pred tým vymyslela naša vláda. A v doprave je to príznačné – viesť nekonečné spory, ktorá vláda koľko kilometrov diaľnic dokončila.
    Ešte zopár poznámok k domácemu prepravcovi:
    Fungovanie domáceho prepravcu je, či sa to niekomu páči či nie, v priamej úmere so schopnosťou manažmentov Slovenských letísk a riadiacích orgánov ministerstva či samospráv ,tvoriť a budovať priestor pre rozvoj leteckej dopravy v jednotlivých regiónoch, za ich priamej účasti. Je zrejme, že keď má problémy štát, ktorý na tieto činnosti má ministerstvo a nedokázal toho veľa vybudovať( zato zničiť sa mu darí úžasne) je na mieste otázka aké odborné orgány sú k dispozícií na regionálnych správach. Tu musí ťažisko riadenia prevziať manažment letiska, ktorého si región vyberie a bude od neho aj požadovať nejaké výkony a nie iba politickú servilitu a papagajovanie . Na Slovensku štát totálne zlyhal v procesoch riadenia a rozvoja leteckej dopravy a nevidím priestor na to aby sa mu to mohlo podariť. A ako sú pripravené samosprávy? Pravdou je to, že reforma verejnej správy síce bola vykonaná , ale nie dôsledne a nie zmysluplne. Vznikli samosprávy s vysokým stupňom zadlženia a neschopnosťou financovania základných oblastí života ( zdravotníctvo, školstvo…) Nebola dotiahnutá decentralizácia daňového systému a výsledkom, je fakt, že problémy sa nedarí riešiť , len ich hromadiť….
    Za celé roky sa nedarilo dostať do „STRATÉGIÍ“ spracovávaných ministerstvom ,potrebný priestor pojednávajúci o krokoch v rozvoji leteckej dopravy. Potom očakávanie akéhokoľvek progresu nie je na mieste. A to už ani nehovorím o tom, že to boli vládne materiály a ich platnosť končila s vládou. Stratégia rozvoja dopravy na parlamentnej úrovni ešte nikdy nebola prijatá.
    Zúženie okruhu tých, ktorí majú právo do tvorby dokumentov „ hovoriť“ iba na ministerských úradníkov, je absolútne neakceptovateľné. Navrhované materiály dostali na čítanie i napr. letiska (možno aj samosprávy ) , ale to absolútne nepostačuje. Ich poznámky , návrhy a podnety neboli záväzné pre spracovateľa a prevládal stav, že sa tieto subjekty nedozvedeli ani o tom ako s ich stanoviskom naložil spracovateľ . Žiaľ o to viac ide zodpovednosť za daný stav za odborom civilného letectva MDVaRR.
    Namiesto riešenia podmienok existencie a fungovania malých regionálnych letísk sa udomácnil názor, že spustenie novej charterovej destinácie je akýmsi riešením pre letisko. Iste, je to služba, ktorá sa cení ale platilo a bude platiť, že žiadne letisko na Slovensku nevyžije len z letnej sezóny a už vonkoncom nie z takej ako je u nás zvykom – Maximálne 3 mesiace. Potom tých 9 je strašne dlhá doba na prípravu novej sezóny a neskutočne drahý špás.
    Každé regionálne letisko, vrátane toho Bratislavského, má svoje limity, svoje možnosti, ale tiež obmedzenia a hranice. Preto pokusy riešiť problémy Slovenských letísk jediným materiálom s jednotným návrhom je H L ÚP O S Ť.
    Jedným riešením je na Slovensku znížiť počet letísk a budovať ich ako nízko-nákladové letiská.
    Lebo inak bude musieť vláda rozhodnúť o znížení ceny RED BUULU – ten nám dá krídla a
    Slováci opäť sťa orly vzlietnu do výšin.

    Odpovědět
    1. Huhu

      Lubomir, presny suhlas. Akurat dodam, ze „nenasilnou formou“ znizenia poctu letisk by bolo jednoducho ich previest na kraje. Tie by sa potom mohli s lokalnymi turistickymi organizaciami rozhodnut, na co pouziju svoje peniaze. Napr. ak im stat prideli peniaze na podporu cest.ruchu, a oni sa rozhodnu, ze najvhodnejsi sposob je cez dotaciu letiska, tak prosim. Pojde to ale na ukor niecoho ineho pre dany kraj. Ale nie ako teraz, ze BTS a ILZ tuneluju zo statneho rozpoctu.

      Odpovědět
    2. tempranilo

      Díky za rozsáhlý a zajímavý komentář, v zásadě souhlasím, i když si dovolím pár upřesnění. Co se týče mého konstatování: „…. protože možnosti managementu letiště samostatně dosáhnout navýšení počtu linek a tím i cestujících jsou v případě regionálního letiště velmi omezené.“, tak jsem rozhodně nemyslel, že by letiště měly fungovat jako před třiceti lety a pasivně čekat, zda se k nim někdo rozhodně přiletět. Bohužel, vzhledem k tomu, že jsem chtěl, aby můj text zůstal v rozumném rozsahu, tak v některých případech bylo nutné zůstat jen u konstatování bez toho, aby bylo šířeji dovysvělteno. A to je třeba i tento případ. Svým konstatováním jsem měl na mysli, že na fungování, resp. rozvoji provozu regionálního (ale nejen!) letiště se musejí, vedle jeho vedení (a zaměstnanců), aktivně podílet i ostatní subjekty v rámci regionu, které z provozu letiště profitují či profitovat mohou. Jde o to, že management letiště může dělat maximum, ale pokud nebude existovat poptávka po cestách do regionu – turismus, podnikání apod., tak na takové letiště nikdo létat nebude. Ruku v ruce s aktivitou managementu letiště samotného musí jít aktivita subjektů v regionu, aby pro letecké společnosti byl vidět zájem a tím i potenciál fungování takové linky. Dobrý příklad – Košice, špatný – Bratislava. Letecké společnosti se v případě regionálních letišť dnes už příliš nezajímají o to, jaké mají poplatky (ty automaticky očekávají minimální nebo nulové), ale jak bude linku podporovat region, jaký objem provozu je možné z regionu vygenerovat a naopak, nakolik je region atraktivní pro příjezdové návštěvníky. Věřím, že nyní je moje konstatování o možnostech managementů letiště jasnější.
      Pokud jde o „riadiací prvok na MDVARR“, určitě nejde o výkvět progresivity a jedná se o problematický subjekt, ale navíc není řídící ani málo, dnes je vše v rukách štátného tajomníka, kterého řídi lidé z venku. Aniž bych se chtěl zastávat odboru civilního letectví ministerstva, tak jeho úředníci jsou mnohdy těmi posledními, na jejichž názor by se někdo ptal. Fungování (resp. nefungování) civilního letectví je v rukou lobbistů a odbor je mnohdy jen následně informován o tom, jaká rozhodnutí byla přijata či jaké kroky mají být v konkrétní záležitosti učiněny – viz například jmenování nového ředitele BTS. Obdobně však funguje Letecký úrad, resp. dnes Dopravý úrad. Ne nadarmo EASA tomuto úřadu odebrala mnohé pravomoci….

      Odpovědět

Napsat komentář

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..