Podporujme výstavbu VRT. Ale…


…zároveň je nutno dodat, že je nezbytné k tomuto projektu přistupovat s největší možnou mírou obezřetnosti, jaké jen budeme schopni.

Neboť jakkoliv to nemusí být na první pohled zjevné, názor na výstavbu železniční infrastruktury, která je potřebná pro provoz vysokorychlostní železnice, je v čeké kotlině pozoruhodně jednotný: STAVĚT. A POKUD MOŽNO OKAMŽITĚ.

Proto jsem se rozhodl předložit své jméno v plen železničním fanatikům, kteří pro zaslepeneckou lásku k železnici nevidí rizika, která jdou ruku v ruce s každou větší zakázkou, jež je financována státní pokladnou – a je opravdu jedno, na kterém odvětví lze postavit příklady. Korupce a snaha o co nejjednodušší přivýdělek je v naší zemi bohužel již zcela standardním projevem nejen ve stavebnictví. A bohužel je krutou pravdou, že snad nikde jinde se neoprávněné vícenáklady neprokazují tak komplikovaně, jako právě ve stavebnictví.

Není tomu tak dlouho, kdy celý národ mohl sledovat frašku v podobě komedie, jež by mohla klidně nést název „Metrostav sobě“. Hlavním aktérem byla již zmíněná stavební společnost, druhým zůčastněným bylo hlavní město Praha. Pochybuji, že by bylo možné kdekoliv na území civilizované Evropy najít příklad, kdy by zhotovitel stavby nárokoval téměř stoporcentní navýšení rozpočtu tak, jako tomu bylo v případě výstavby tunelového kompexu Blanka. Rozpočet se původně odhadoval na 27 miliard korun s možným navýšením na 36 miliard korun. S výstavbou tunelu, který by měl být dlouhý 6,3 kilometru se začalo v roce 2007 a otevřen pro provoz měl být v roce 2011. Je rok 2014, tunelový komplex Blanka v provozu není a předpoklad celkové finanční investice se zastavil na odhadovaných 54 miliardách korun.

Kolín je – co se dopravních témat týká – známý nejenom výrobou automobilů Toyota – Citroen – Peugeot. V evropském kontextu jsme získali dobrou pověst i za zhotovení zvedacího železničního mostu přes řeku Labe. Most o délce 130 metrů je již hotov, náklady na jeho stavbu dosáhly výše 47 milonů Eur a – není zvedací. Z celkové ceny 1,3 miliardy korun se měl stát na této výstavbě podílet zhruba 500 miliony korun, zbytek byla dotace z fondů na obnovu a rozvoj v rámci EU.

A zatím co nás železniční příznivci a železniční ultras přesvědčují, že v případě výstavby se není čeho bát – neboť ceny za výstavbu 1 km VRT se v podstatě blíží cenám za 1 km německé VRT, nebude vůbec od věci si jejich argument zapamatovat a reagovat na někonkrétním příkladem:

Pokud se někdy rozhodnete pro výlet do Votic u Benešova, jeďte vlakem. Vážně, doporučuji Vám zvolit přesně tento typ dopravy, neboť se svezete po historicky nejdražší železniční trati, která kdy byla na území dnešní ČR zhotovena. Původní projekt počítal s variantou železničního tělesa, jehož maximální  rychlost byla 120 km/h. Tomu odpovídal i rozpočet, který ve verzi „1.0“ zněl na 4 miliardy korun. Proč ne?

Následně byl projekt změněn, maximální rychlost byla stanovena na 160 km/h, bylo nutno postavit pět (!!!) tunelů a celkově investovaná suma se zastavila na hodnotě 7 miliard korun. Pokud si tento příběh shrneme do krátké formy, pak 18 km železniční trati, jež byla stavěna na rychlost 160 km/h, stálo 7 miliard korun, projedete se pěti tunely a to vše v rychlosti nižší, než je projektovaná, neboť dopravce ČD a.s. nemá k dispozici dostatek dopravní techniky, která danou rychlost zvládne a kterou by mohl na oněch 18 km trati použít…

Jak vidno z výše uvedených tří příkladů, pak tvrzení odborníků na VRT, kteří se nás snaží přesvědčit, že jeden kilometr VRT by měl být cenově velmi podobný ceně za 1 km VRT v SRN, musíme brát s velkou rezervou. Jsem si jist, že stavební lobby na výstavbu VRT v ČR čeká, jak na smilování Boží a já se obávám, že tanec, který nastane právě kolem výstavby VRT, překoná veškerá naše očekávání, co se korupce a předražených stavebních prací týče.

Stejně tak je nutné se začít ptát, z jakých dat příznivci VRT čerpají. Jistě se shodneme na tom, že ČR není ani Španělsko (kde je VRT ve velmi rychlé fázi výstavby a které má cca 46 milionů obyvatel a pět a půl krát vyšší rozlohu…), ani Německo (cca 80 milionů obyvatel) či Francie (cca 55 milionů obyvatel…). Ve všech zminěných zemích je VRT vnímána jako spolehlivá forma dálkové železniční dopravy – z čeho chce čerpat VRT na území ČR? Jakkoliv souhlasím s hlavní myšlenkovou linií, která byla zveřejněna na webu CEDOP, nesouhlasím a priori s prvním bodem: a to s myšlenkou, že VRT může sloužit jako dopravnprostředek k migrací občanů za prací. Ano, jistě, dokážu si představit byznys cestující, turisty a cestující s momentálním zájmem o rychlou přepravu. Ale pracující? Denně?? Jaká by tedy pak musela být cena za takovou dopravní službu?

Už si nepamatuji, kde jsem viděl informaci – nebo spíše tabulku, kde byl výpočet nákladů na provoz VRT soupravy a z tohoto výpočtu danému odborníkovi na železniční dopravu vyšla cena kolem 300.- Kč. Co si ovšem pamatuji velmi dobře, byl můj údiv nad tím, že odborník na železniční dopravu by měl odvahu dehonestovat rychlé dopravní spojení VRT na úroveň běžného IC  – díky populisticky přívětivé ceně jízdného. Neuvěřitelné.

Dalším problémem, který v této problematice spatřuji, je permanentní nátlak na omezení automobilové dopravy ve prospěch železniční. Jakkoliv jsem ochoten přijmout názor, že železniční doprava si zaslouží naši zvýšenou pozornost, jsem rozhodně proti násilnému omezování možnosti výběru. Podpora železnice je žádoucí, ale v kontextu doby již není absolutní prioritou.

Pokud jsem se o pár řádků výše zmínil o nutnosti zamezit devalvaci VRT jako použitelné služby, měl jsem tím na mysli, že VRT by měla sloužit jako rychlá, páteřní dálková dopravní služba. S tím je spojena i cenotvorba jízdného – není prostě možné postavit VRT dopravu na roveň rychlíků – to není úlohou VRT a doufejme, že ani nikdy nebude. A s tímto je spojen – byť nepřímo, požadavek na zřízení regulátora železniční dopravy v ČR, který by určoval „pravidla hry“, dohlížel na výběrová řízení, řešil případné spory a byl jasně definovanou autoritou na poli železniční dopravy.

Pojďme si tedy shrnout, kde mohou být největší rizika pro výstavbu VRT v ČR:

  • Roztříštěná koncepce železniční dopravy vůbec
  • neexistence regulátora železniční dopravy
  • enormní tlak ze strany zájmových a lobistických skupin
  • personální politika na MD ČR a s tím související „názorová nestabilita“

Za sebe tedy říkám, že vysokorychlostní železnice je pro ČR nezbytná v kontextu tranzitní dálkové železniční sítě. Je nutné, aby budoucí VRT nabídla alternativu vůči individuální automobilové dopravě v dálkové vnitrostátní železniční dopravě (Praha – Ostrava, Praha – Brno, Praha – Ústí nad Labem) a aby přeprava nákladu po železnici díky VRT získala více prostoru na stávajících koridorech. Ale taktéž je nutné velmi obezřetně a důsledně připravit projekt výstavby a následně dodržovat nastavené finanční limity – jinak budeme i nadále všem ostatním zemím v Evropě pro smích.

Zkráceně řečeno: výstavba VRT bude o stovkách miliard korun. A i když část nákladů bude kryta dotacemi z fondů EU, není možné mrhat penězi – zas tak dobře finančně na tom naše země není…

Reklamy

Zanechat odpověď

Vyplňte detaily níže nebo klikněte na ikonu pro přihlášení:

WordPress.com Logo

Komentujete pomocí vašeho WordPress.com účtu. Odhlásit /  Změnit )

Google+ photo

Komentujete pomocí vašeho Google+ účtu. Odhlásit /  Změnit )

Twitter picture

Komentujete pomocí vašeho Twitter účtu. Odhlásit /  Změnit )

Facebook photo

Komentujete pomocí vašeho Facebook účtu. Odhlásit /  Změnit )

Připojování k %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.