Prodej ČSA – cui bono? (1. část)


[autor: tempranillo] Před několika dny to byly přesně dva roky od chvíle, kdy byl oficiálně oznámen další pokus o privatizaci, resp. prodej ČSA. Tehdejší vládní garnitura, nepochybně pod tlakem zoufalé situace, ve které se dopravce v té době opět nacházel, se rozhodla přistoupit k dalšímu pokusu o záchranu ČSA a protože již v rámci společnosti nebylo co prodávat, tak jediným řešením byl prodej akcií společnosti samotné.

Podívejme se proto, jak tento prodej dopadl. Je možné jej považovat za takový úspěch, za který byl donedávna vydáván? Nebo, jako už po několikáté, je celá záležitost jen nafouknutá bublina a prodej ČSA byl jen dobře připravená a sehraná pohádka pro veřejnost. Připravili jsme pro vás materiál, ve kterém se problematice privatizace a prodeje ČSA věnujeme. Pro pochopení podstaty celé transakce, která byla dokončena na jaře roku 2013, je třeba se podívat na některé historické události, které ovlivnily situaci v ČSA.  Proto se v první části našeho článku zabýváme zejména tím, co vlastně přivedlo akcionáře k rozhodnutí z podzimu 2012, jehož výsledkem je současný, fakticky velmi tristní stav, ve kterém se druhdy hrdý národní letecký dopravce nachází.

miroslav-kalousek_1492

Miroslav Kalousek, ex-ministr finančí ČR

Dnes, s odstupem doby, je zcela jasné, že s ČSA si český stát dlouhodobě nevěděl rady. Nejprve tu byl pokus o privatizaci krátce po sametové revoluci, kdy v revolučním nadšení došlo v roce 1992 v rámci transformace na akciovou společnost k prodeji části ČSA do rukou Air France. Výsledkem tohoto pokusu byla hluboká ztráta ve výši téměř dvě miliardy korun. Konec pohádky o bohatém ženichovi nastal v roce 1994, kdy Air France prodala své akcie Konsolidační bance. Následně se za vedení Antonína Jakubšeho a Miroslava Kůly podařilo společnost stabilizovat, vyrovnat hospodaření a nastartovat rozvoj, který trval až do roku 2003 a dozníval ještě v roce 2004. Je evidentní, že profesionální vedení si tehdy umělo poradit i se zcela neočekávanými výzvami, když se mimo jiné podařilo provést společnost „bez ztráty kytičky“ krizovými léty 2001 – 2003, kdy byla letecká doprava v souvislosti s událostmi v New Yorku, druhou iráckou válkou a epidemií SARS ve hluboké krizi – možná hlubší, než byly důsledky ekonomické krize 2008-2009.  Od roku 2004 ovšem přichází období, kdy do fungování ČSA začali zasahovat političtí nominenti. ČSA velmi brutálnějším způsobem a navíc stát, resp. ministerstvo financí jako hlavní akcionář, nezvládal svoji kontrolní roli. Na současné situaci ČSA mají především podíl ministři financí od roku 2003, ale jsou to zejména stávající předseda vlády Bohuslav Sobotka a bývalý ministr financí Miroslav Kalousek, za kterými, ať to přiznávají či nikoliv, jde jednoznačně největší podíl viny. Ex-mninistři financí Tlustý a Janota byli totiž ve funkcích tak krátce, že na fungování ČSA neměli prakticky žádný vliv.

sobotka

Bohuslav Sobotka, předseda vlády ČR

Bohuslav Sobotka se nikdy nemůže zbavit odpovědnosti za instalaci Jaroslava Tvrdíka do funkce prezidenta ČSA, i když dnes se k tomuto svému kroku pochopitelně nehlásí a naopak před veřejností vyjadřuje obavy o budoucnost společnosti. Politická nominace na post prezidenta ČSA by sama o sobě asi nebyla takový problém, pokud by ovšem Tvrdík nezačal – zcela nekoncepčně a neodborně – zasahovat do fungování firmy. Naprostá neschopnost a neznalost problematiky letectví, doplněná o velkou dávku arogance u tohoto „manažera“, který se ani nedomluvil anglicky (což je u pozice šéfa letecké společnosti zcela raritní záležitost), vedly nejprve k personálnímu zemětřesení, které smetlo jak členy bývalého nejvyššího vedení firmy, tak i zaměstnance na střední úrovni řízení – tedy odborníky, kteří disponovali klíčovými znalostmi a schopnostmi, jež byly zcela zásadní pro efektivní fungování ČSA. Někteří odešli „dobrovolně“, jiní byli „odejiti“, protože si dovolili vyjádřit pochybnosti o rozhodnutích, přicházejících od nejvyššího vedení.

Netrvalo dlouho, a součástí každodenního provozu společnosti se staly i nové, progresivní manažerské metody, které měly vést k efektivním výsledkům – zejména pak k těm finančím. Do klíčových pozic ve vedení ČSA byli dosazeni manažeři bez jakýchkoliv zkušeností s daným oborem. Například Zuzana Řezníčková, která v ČSA zastávala pozici viceprezidenta pro marketing a prodej, se uvedla následujcím názorem:

Dálková flotila a její budoucnost je jednou z priorit celého týmu kolem mne a rovněž vedení ČSA. Snaha o její zefektivnění není žádným tajemstvím a mezi mnoha scénáři existuje samozřejmě i ten, který hovoří o řízeném ukončení provozu. Ten však považujeme za čistě teoretický a zejména předčasný.

tvrdik

Jaroslav Tvrdík, bývalý ředitel ČSA

Následovala další, zcela nekoncepční rozhodnutí: drastické navýšení mezd zejména létajícího personálu prakticky ze dne na den, či rozhodnutí o expanzním rozvoji firmy doprovázené objednáním velkého množství letecké techniky. Díky těmto (a pdobným, profesionálním krokům…) se ČSA dostaly do krize, z níž nebylo úniku. Všem, kdo se v letectví pohybovali, bylo tehdy jasné a upozorňovali na to, že jde o rozhodnutí a kroky, které povedou firmu do velkých problémů. Vedení ČSA však tyto hlasy odmítalo a naopak (i díky tomu, že rozhodnutí byla posvěcena  zástupci akcionáře, tj. státu, v dozorčí radě) jejich rychlé zavedení prosazovalo. V prvním roce svého působení ještě problémy nenastaly, protože vzhledem k setrvačnosti leteckého byznysu se tato rozhodnutí ještě nemohla projevit, a tak – možná v nevědomosti – nové vedení společnosti zcela vysálo hotovostní rezervy společnosti v řádu miliardy korun. V dalším roce se již naplno projevila neschopnost Tvrdíkova vedení, což bylo natolik zjevné, že v lednu 2006 už ani straničtí kolegové z ČSSD nemohli před špatnou situací zavírat oči a přistoupili k odvolání Jaroslava Tvrdíka z funkce prezidenta ČSA.

radomir-lasak-tk-csa-2008-02

Radomír Lašák, bývalý ředitel ČSA

Na jeho místo byl Bohuslavem Sobotkou dosazen Radomír Lašák. Další manažer jen podle titulu, ale bez schopností a znalosti, které by v té době, kdy rychle narůstala konkurence nízkonákladových dopravců a celý obor se potýkal s mnoha turbulencemi a drahým palivem, byly velmi potřeba. Lašák, na české poměry trošku paradoxně, ustál i změnu vládní garnitury, kdy v čele hlavního akcionáře stanul tehdejší ministr financí, Miroslav Kalousek. Bohužel, nové vedení ČSA de facto pokračovalo v trendu nastoupeném za Jaroslava Tvrdíka a tak bylo například rozhodnuto o dalším nákupu letadel – v době, kdy již bylo jasné, že expanze společnosti v nastoupeném tempu není ekonomicky únosná a vede do záhuby. Jediné řešení spatřovalo Lašákovo vedení v prodeji majetku společnosti, kterým vykrývalo narůstající provozní ztráty. To bylo historicky poprvé, co se ČSA ocitly na okraji bankrotu a jen sporný zásah ve formě půjčky od státní firmy Osinek firmu udržela firmu ve vzduchu.  Stále se zhoršující situace gradovala v roce 2009, kdy firma zaznamenala provozní ztrátu 3,5 miliardy korun. Svůj vliv nepochybně sehrála i celosvětová ekonomická krize, v tomto roce byly ve ztrátě prakticky všechny evropské letecké společnosti. Bohužel, vzhledem k předcházejícímu ztrátovému hospodaření byla situace ČSA naprosto kritická. Došlo proto k další výměně na pozici prezidenta, kdy Radomíra Lašáka nahradil Miroslav Dvořák, který byl v té době ředitelem letiště Praha.

czech-dvorak

Miroslav Dvořák, bývalý ředitel ČAH

Od jeho příchodu si nejen akcionář sliboval zlepšení situace, protože letiště Praha za Dvořákova vedení fungovalo prakticky bezproblémově. Jak se dnes ukazuje, úkol vést ČSA byl nad jeho manažerské schopnosti, protože řízení letiště a letecké společnosti se dost zásadně odlišuje. S Dvořákovým působením jsou spojené nejen další výprodeje majetku ČSA, ale i personální a provozní přehmaty, neschopnost formulovat smysluplnou strategii společnosti nebo nastartování potřebné restrukturalizace, kde sice některé kroky byly učiněny, ale které nevedly k žádným výsledkům. V souvislosti se stále zhoršující se situací a omezeními, která jsou dána pravidly EU o poskytování státní pomoci se v době, kdy již nebylo v majetku ČSA nic, co by se dalo prodat, rozhodla vláda v roce 2010 o založení Českého Aeroholdingu, který začal fungovat v roce 2011 a jeho šéfem se stává právě Miroslav Dvořák. Ten opustil jak vedení letiště, kde ho nahradil ing. Pos, ale i vedení ČSA, kdy byl do funkce prezidenta ČSA jmenován Dvořákův známý a kolega z ČSOB, Philippe Moreels. Fakticky si tak Dvořák svůj vliv na ČSA ponechal a do řízení zasahoval.

Je pochopitelné, že za hospodaření firmy je především odpovědné jeho vedení, v této souvislosti ale není možné pominout chování státu jako hlavního akcionáře. Všechny personální záležitosti, co se týče vedení společnosti, stejně jako zásadní rozhodnutí o fungování firmy byla vždy schválena dozorčí radou, ve které zasedali zástupci akcionáře, tj. ministerstva financí. A zde se jasně ukazuje, že tehdejší ministři financí nedokázali, nebo nechtěli zajistit takové odborné složení dozorčích orgánů, aby zajistili dostatečnou kontrolu fungování firmy a zároveň ze strany akcionáře nedošlo k formulování zásadní představy o směřování firmy. Bohužel, je to důsledek politických dohod, kdy byly do dozorčích orgánů ČSA často jmenovány politické figurky bez znalostí či schopností posoudit fungování společnosti. Všichni dohromady tak mají zásadní díl odpovědnosti za současný stav.

Jaký je tedy výsledek? Přesto, že od roku 2006 byl z ČSA prodán majetek v celkové hodnotě přes 14,5 miliardy korun, tak se nepodařilo jakkoliv tyto prostředky přetavit do rozvoje firmy a její restart. Je proto otázkou, kam tyto prostředky zmizely. Dnes , díky hospodaření výše jmenovaných pánů a za vydatného přispění neschopností zástupců státu, kteří měli na chod firmy dohlížet, nemá firma prakticky žádný majetek. Odhad se pohybuje v řádu zhruba 250 miliónů korun – což je asi tak cena dvou, možná tří motorů do letadel…. Vlastní kapitál společnosti je prakticky nulový.

Vývoj na trhu letecké dopravy s nástupem ekonomické krize v roce 2008 se začal rychle zhoršovat a je pochopitelné, že musel mít dopad i na fungování ČSA. Situace byla o to horší, že firma byla po ekonomické stránce velmi oslabená, měla velkou nadbytečnou přepravní kapacitu, propadala se obsazenost i výnos. V té situaci bylo rozhodnuto o dalším pokusu o privatizaci společnosti. Zájemců vzhledem ke krizi nebylo mnoho, ale zájem o ČSA projevily společnost Aeroflot a Travel Service. Není zcela jasné, co vlastně vláda v roli akcionáře očekávala, faktem ale je, že vzhledem k účasti Aeroflotu došlo ke zpolitizování celého privatizačního procesu. Na základě zcela irelevantních a zástupných důvodů a pod dojmem protiruské hysterie, jejíž podoba nabývala až směšných rozměrů (například údajnou bezpečnostní hroznou pro stát, srovnáváním Aeroflotu z roku 2008 se socialistickou firmou z osmdesátých let, zdůrazňováním údajných provozně bezpečnostních nedostatků ruského dopravce, přičemž letecké nehody, které byly zmiňovány, neměly s Aeroflotem nic společného apod. Dnes je proto obzvlášť úsměvné, že mnoho z pilotů, kteří tehdy velmi hlasitě proti prodeji do rukou Aeroflotu takovými hloupými argumenty bojovali, doufá v to, že by je Aeroflot mohl zaměstnat….), akcionář nenašel politickou odvahu v procesu pokračovat a bylo rozhodnuto na nabídku společnosti Aeroflot na odkup akcií ČSA nereflektovat, přestože podle kuloárních informací byl Aeroflot připraven zaplatit 6 miliard korun.

Následně podal svoji nabídku Travel Service. Zde stát v roli akcionáře opět selhal, protože podmínkou Travel Servisu bylo oddlužení ČSA, které by znamenalo úhradu asi 1 miliardy korun, což by znamenalo, že by v tomto případě byl výnos z privatizace mnohem nižší než v případě Aeroflotu, odhad čistého výnosu byl jen zhruba 300 miliónů korun, ale i to by bylo mnohonásobně více, než za kolik byla nakonec společnost v roce 2013 prodána. Vláda, která byla tehdy u moci, tak v obou případech selhala a stejně jako všechny její předchůdkyně od roku 2004 prokázala svoji neschopnost efektivně řídit strategické směřování firmy či přijmout jednoznačné rozhodnutí o její budoucnosti. A management firmy, resp. představenstvo, nemělo pochopitelně zájem žádné z těchto řešení podporovat a navíc silně poléhalo nátlaku svých zaměstnanců, zejména letového personálu, pilotů.

Pozastavení procesu privatizace v roce 2009 tak mělo za následek pokračující agónii druhého nejstaršího stále fungujícího leteckého dopravce na světě. Toto období bylo poznamenané, jak už bylo uvedeno, mnoha přehmaty a chybnými rozhodnutími, zejména v obchodní politice firmy, ale rovněž neschopností formulovat smysluplnou strategii, což však opět zůstalo bez zásahu ze strany orgánů akcionáře, ale mělo další negativní dopad do hospodaření firmy. Miroslavem Dvořákem mnohokrát slibované zlepšení hospodaření a návrat do černých čísel se nekonalo, resp. pokud se podařilo, tak jen díky účetním operacím, což ale zjevně členy dozorčí rady zásadně nevzrušovalo a ani vzhledem k jejich odborné zdatnosti nemohlo. Když však pokles výkonů ČSA začal mít negativní dopad i na letiště Praha, bylo nutné zasáhnout a to vedlo v roce 2011 k založení Český Aeroholdingu. Vznik této instituce umožnil další přežití ČSA tím, že formálně od ČSA odkoupil veškeré aktivity, které do té doby byly provozovány pod hlavičkou ČSA (např. handling, opravy a údržbu letadel, charterovou divizi). Do ČSA se dostaly další finance, které ovšem jako vždy v předcházejících případech jen k pokrytí narůstajících ztrát. Pan Dvořák, již jako šéf ČAH, opět sliboval zlepšení vždy pro nadcházející rok, ale v roce 2012 bylo zřejmé, že stávající management přestává fungování společnosti zvládat a padlo rozhodnutí o dalším pokusu prodat ČSA.

Podrobnosti tohoto procesu budou tématem druhé části tohoto materiálu.

Reklamy

5 thoughts on “Prodej ČSA – cui bono? (1. část)

  1. Děkuji autorovi za práci, kterou si dal s analýzou, nicméně v otázce možné privatizace ČSA do rukou AEROFLOTU v roku 2008 s ním hluboce nesouhlasím a nikdy souhlasit nebudu! Ať už byly důvody vlády pro tehdejší rozhodnutí jakékoliv, dovolím si tvrdit, že rozhodnutí neprivatizovat do rukou AEROFLOTU bylo jedno z nejlepších, které české vlády v „cause ČSA“ učinili.Tvrdil jsem to tehdy a při pohledu na to, jak z Kremlu za poslední rok opět začalo přituhovat k tomu není co dodat. Tvrdím se, že strategická odvětví musí mít stat pod svojí kontrolou, ať už globální finančníci a eurohujeři blábolí cokoliv. Martyrium zvané OKD, kdy stat v podstatě ztratil kontrolu nad jednou z mála strategických surovin které máme, nám budiž mementem.

    To se mi líbí

    • Nejsem si jist, jestli chápu správně paralelu k Aeroflotu – mohu požádat o výčet možných rizik, pokud by ČSA byla v oné době privatizována právě v jeho prospěch?

      To se mi líbí

    • Myslím, že se hluboce mýlíte. ČSA nejsou strategickou firmou a stát je nechá klidně padnout (bohužel). Z hlediska politického, strategického, bezpečnostního apod. jak o tom v té době „blábolil“ kdekdo (a někoho to straší dodnes), by se v případě privatizace ve prospěch Aeroflotu nestalo vůbec nic. Jinou otázkou je, zda by to přineslo něco ČSA. S ohledem na kvalitu vyjednavatelů tehdy i v roce 2012 o tom mám pochybnosti – místo toho, aby se zajistily závazky nových vlastníků (např. povinnost investovat, rozvíjet firmu, garantovat obnovu flotily apod.), management Aeroholdingu i vlastník (stát) měly snahu fixovat pozice managementu a dělaly vše pro „marketing“ privatizace, aniž měl prodej pro ČSA nějaký pozitivní dopad (spíše naopak)

      To se mi líbí

      • Otázkou postupu vlastníků při prodeji ČSA se zabývám ve druhé části materiálu o prodeji ČSA a závěr je bohužel stejný…

        To se mi líbí

  2. ..jen dodám, že pár pilotů ČSA, kteří možná najdou v Aeroflotu uplatnění s tím globálně vzato, nemá co dělat.A při znalosti východních reálií si nemyslím, že by byli šťastni…Když už lítat na východě, tak daleko lepší volba je AIR ASTANA, kde už pár čechů lítá.

    To se mi líbí

Zanechat odpověď

Vyplňte detaily níže nebo klikněte na ikonu pro přihlášení:

WordPress.com Logo

Komentujete pomocí vašeho WordPress.com účtu. Odhlásit /  Změnit )

Google+ photo

Komentujete pomocí vašeho Google+ účtu. Odhlásit /  Změnit )

Twitter picture

Komentujete pomocí vašeho Twitter účtu. Odhlásit /  Změnit )

Facebook photo

Komentujete pomocí vašeho Facebook účtu. Odhlásit /  Změnit )

Připojování k %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.