Kolaps dopravy v ČR: nestěžujme si a buďme rádi, že vůbec máme nějakou ZDO


Došli jsme k poznání, že v zimě může nejen napadnout sníh, ale dokonce může i mrznout. Jak iritující.

Zdá se, že civilizační výdobytky si vybírají svoji daň: 1. prosince večer začal území naší středoevropské kotliny skrápět deštík, který začal postupně namrzat. Během noci namrzlo vše, co namrznout mohlo – silnice, koleje, trolejové vedení trolejbusů i vlaků. Kolejová doprava se na dva dny zastavila.

V úterý, 2. prosince dosáhla hysterie svého vrcholu a díky diskuzím pod články v různých médiích můžeme bez uzardění říci, že co Čech, to odborník „na všechno“. Za normálního stavu perfektně rozumíme hokejové extralize a fotbalové lize, zvládáme bravurně politická témata a dokážeme „školit“ naše nadřízené. V době od 1. do 3. prosince jsme k našim dovednostem přidali i precizní znalost i odbornou orientaci na veřejnou dopravu – zejména na tramvajovou, železniční a trolejbusovou.

Pojďme se tedy podívat na onen „kalamitní stav“ ze dvou úhlů pohledu: jednak z pohledu technologického zázemí dopravců, a jednak z pohledu finančního zázemí pro zajištění ZDO (Základní Dopravní Obslužnost) a to ve spojitosti s jmenovanými třemi druhy dopravy.

Trolejbusy, železniční dopravní technika poháněná elektrickou trakcí a tramvaje se nemohly zapojit to onoho třídenního chaosu díky prostému faktu: v oněch dvou dnech se v naší české kotlince potkaly tři přírodní jevy, které lze jen velmi těžko přesně předpovědět. Prvním jevem byl déšť, druhým inverzní počasí a tím třetím jevem (mimochodem nejhůře predikovatelným) teplota. Abychom byli důslední: přesná teplota, při níž dochází k onomu neuvěřitelnému jevu, kdy v zimním období studený déšť po dopadu na studenou zem velmi rychle zmrzne.

A tak se stalo, že namrzly koleje a trakční trolejové vedení. Řekněme, že ledová krusta pokrývající koleje, by nemusela být až zas tak zásadním problémem – na to mašinky i tramvaje pamatují pískováním. Zdaleka nejhorším stavem je námraza na „drátech“, na trolejovém vedení. Bohužel pro tento případ neexistuje řešení, jak se proti takovému jevu bránit – a pokud již k takové situaci dojde, nelze ji řešit jinak, než trpělivým čekáním. Zní to neuvěřitelně? Možná. Nic méně, pamětníci vzpomenou roku 1979 a uhelných prázdnin. V onom roce došlo během jedné jediné noci k poklesu teploty o 30 stupňů Celsia. Zatím co 31. prosince 1978 jsme nevěřícně okukovali teploměry, které tvrdošíjně ignorovaly existenci zimních měsíců a indikovaly teplotu +15°, ráno 1. ledna 1979 bylo vše jinak. Teplota během noci poklesla na -15° Celsia, k tomu se přidalo silné sněžení  (pamatuji 1,5 metru sněhu na naší zahradě, od té doby jsem na litvínovsku nic podobného nezažil) a pokračující mrazy. Ekonomika tehdejší ČSSR poznala skutečnou kalamitu, vázly dodávky uhlí. A když tenkrát nebylo uhlí, tak vlastně nebylo vůbec nic (na rozdíl od běžného „nebylo nic“).

Vraťme se však zpět k situaci z kraje letošního prosince. Namrzlé trolejové vedení je skutečně neřešitelným jevem a problémem. Samozřejmě, že existují teorie, jak se námrazy na ledem obalené troleji zbavit, ale ty patří do kategorie buď absurdních, nebo do kategorie finančně nedostupných. Druhou variantou může být nasazení techniky, která není závislá na elektrické trakci – tedy dopravní technika s dieselovým motorem. Ironií osudu však je, že většina dopravců se dieselových lokomotiv zbavila pro jejich vyšší finanční náročnost, co se provozu týče. Jinak řečeno, většina dopravců disponuje lokomotivami, jež jsou závislé na elektrické trakci, a dieselové lokomotivy drží ve svém vozovém parku ve velmi malém množství.

Zde je nutno podotknout, že ti dopravci, kteří disponují dieselovými lokomotivami, vyšli vstříc těm dopravcům, kteří je nemají. Rozhodně je nutné na tomto místě a v ohledu ke vzniklé situaci vyzdvihnout fakt, že jsme se protentokrát obešli bez popichování konkurence. Nejhorší situací si prošel dopravce České Dráhy – logicky. Denně vypravují tisíce spojů, z nichž valná většina je vedena elektrickými lokomotivami, nahradit je odpovídajícím množstvím lokomotiv dieselových, je prostě nemožné. Pochopitelně se našlo neuvěřitelné množství odborníků z řad laické veřejnosti, ježto projevili úžas a znechucení zároveň nad faktem, že České Dráhy nemají ke každé elektrické lokomotivě jednu dieselovou v záloze – ve stylu „buy one and get one free“.

Předcházejícím odstavcem jsem se přiblížil k podstatě tohoto komentáře. Je neuvěřitelné, jakým způsobem média komentovala a popisovala o dané situaci. Zdaleka nejlépe k danému tématu přistoupili redaktoři zájmového magazínu Želpage, kteří se oprostili od popisování katastrofických situací a scénářů a prostě – informovali. Ostatní média pak nijak nevybočila ze zažitých standardů lehkého bulváru, případně blogu. A zdaleka nejhlasitějším argumentem cestující veřejnosti k dané situaci byl údiv nad faktem, že dopravci nemají v záloze dostatek dopravní techniky, která by byla nezávislá na elektrické trakci.

Kdyby s takovým požadavkem přišel cestující v Británii, nebo ve Švýcarsku (jehož státní dráhy jsou české veřejnosti pravidelně předhazovány CEDOPem jako nejlepší na světě), asi by to byl pochopitelný požadavek: vzhledem k cenám, které musí platit cestující zmíněných zemí za cestu po železnici, mohli bychom předpokládat, že v případě Velké Británie je cestujícím při nástupu do obstarožní soupravy  personálem servírována sklenička sektu Krug Clos du Mesnil 2000 na uvítanou, a v průběhu cesty bude obdařen přinejhorším steakem T-Bone medium-rare připraveného z masa argentinského mladého býka, jež mu přímo v jeho kupé připraví slovutný Gordon Ramsay. Ve Švýcarsku by se tatáž situace odehrávala v poněkud novějším dopravním prostředku a Ramsay by steak upravoval za jódlování stylově oděných vlakušek.

Čímž se dostáváme k nejpodstatnější části dnešní úvahy: jsou námitky českých cestujících oprávněné, vezmeme-li v úvahu nejen náklady na pořízení takového vozového parku, ale i následné finanční náklady na jeho údržbu? A lze si vůbec podobnou situaci dovolit při vědomí, že cestující v České Republice platí skoro nejnižší jízdné v rámci veřejné hromadné dopravy a ZDO v Evropě? Nákladovost v ohledu k záložnímu vozovému parku si skutečně nedovolím ani odhadovat – proto jsem největší železniční dopravce v ČR (ČD a.s., RegioJet a Leo Express) oslovil s dotazem na alespoň přibližné vyčíslení finanční náročnosti takové operace – uvidíme, jaké odpovědi se nám dostane. Kde už srovnávat můžeme, tak v oblasti jízdného.

Srovnejme si finanční náročnost na jízdné jak v rámci MHD, tak v rámci železniční dopravy v několika evropských městech a zemích:

Stát Jízdné (zóny nebo časové pásmo)
Velká Británie, Londýn zóny 1-6 CZK 537.00
Francie, Paříž CZK 297.60
Itálie, Řím CZK 148.90
Polsko, Varšava, jednorázová CZK 88.90
Rakousko, Vídeň, jednorázová CZK 60.77
Španělsko, Madrid BUS a Metro CZK 41.43
Česká Republika, Praha 90 minut CZK 32.00
Švýcarsko, Bern, jednorázová CZK 27.98
Slovensko, Bratislava 60 minut CZK 24.86

Z tabulky je zjevné, že MHD v Praze není nejlevnější, ale rozhodně není nejdražší. Navíc je nutno zohlednit fakt, že v našem příběhu popisované kalamity bylo možné v rámci městské dopravy využít metro a autobusy. K tomuto účelu není nutné držet v pohotovosti flotilu dieselových lokomotiv – je tedy nezbytné zaměřit se na jizdné mimo město.

Reklamy

4 thoughts on “Kolaps dopravy v ČR: nestěžujme si a buďme rádi, že vůbec máme nějakou ZDO

  1. Jak se normálně k článkům nemám potřebu vyjadřovat, tak teď prostě musím. Nechci nijak obviňovat dopravce z kolapsu, který proběhl, každému soudnému člověku muselo být jasné, že s tím nemohli nic moc udělat. To na co chci reagovat je srovnání cen jízdného v různých zemích. Dost by mě zajímalo, proč je pražská jízdenka za 32kc srovnávána s nesmyslnou částkou 537kc v Londýně? V Anglii jsem nějakou dobu žila a vím kolik tam jízdné stojí. Pokud se chcete projet autobusem, tak dáte za jednu jízdu 1,45£ a od nového roku za celodenní lístek na busy i metro v Londýně dáte 5£, což je podle aktuálního kurzu 175kc. Opravdu nevím, kde autor článku vzal ceny v tabulce, ale rozhodně neodpovídají realitě. Pokud bychom měli tedy srovnávat celodenní jízdenku v Londýně za 5£ s jízdenkou Pražskou, tak také jedině celodenní, která nás vyjde v současné době na 110kc. Nechci tedy nijak obviňovat dopravce z kalamitní situace, ale celková dopravní situace v naší zemi rozhodně není odpovídající cenám, které za ni platíme.

    To se mi líbí

    • Děkujeme za Váš názor, Hano. Při psaní komentáře jsme vycházeli z údajů, otištěných v The Telegraph, a uvedené ceny se netýkají metra, ani autobusu, ale London overground – tedy vlakové dopravy. Zde je odkaz na původní článek: http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/road-and-rail-transport/11043893/Rail-fare-hike-Britain-vs-rest-of-Europe.html.
      K článku pak byly doplněny ještě ceny z dalších států a měst, aby byl přehled úplnější. Samozřejmě, že by bylo možné cestovat v Londýně z Victorie do městské části Hatton prostřednictvím autobusu, ale chtěl bych vidět sebevraha, který by takovou celodenní cestu podnikl. A pokud jste žila v Londýně, pak sama dobře víte, že ani autobusem se na Hatton z London City za 1,5 libry nedostanete – to Vám bude stačit tak na cestu z Oxford Street k Toweru, možna by jste se s onou cenou dostala na Waterloo rail station, ale to je asi tak vše. Ceny odpovídají, jsou platné a jediné, co s tím můžete udělat, je děkovat bohu, že jste v UK nemusela ke svým cestám využívat vlak.

      To se mi líbí

  2. Já bych si dovolil také přispět svojí troškou do mlýna. Líbí se mi, jak snadné je dnes všechno zdůvodnit. Je mi tak-
    -jako většině z nás – jasné, že počasí se nedá poručit. A také souhlasím, že není možné držet několik let X lokomotiv v nečinnosti pro případ, že nastane situace která nastala. Myslím však, že problémům napomohlo to, že se z podniků vyházela celá řada manuálně pracujících lidí a těm co sedí v kanceláři pak nezbývá nic jiného, než konstatovat, že se nedá nic dělat. Také se mi nelíbí neustálé srovnávání cen u nás a v zahraničí.( Netýká se to jen jízdného.) Neustále se zdůrazňuje kolik co venku stojí, ale nikdo už nemluví o tom, že se venku nepracuje za
    7 000,- Kč měsíčně. Domnívám se, že výstižnější srovnání by bylo uvádět, jak dlouho se na takovou jízdenku v které zemi vydělává. Příklad: jaký je rozdíl mezi šumavským a kanadským dřevorubcem ? Žádný – oba si za měsíc vydělají na cestu do Prahy.

    To se mi líbí

    • To je hodně zjednodušený pohled na věc – co by ti „manuálně pracující“ v tomto případě mohli dělat? Oklepávat námrazu z trolejí? To je příliš fantaskní představa…

      Druhou věcí, o které se zmiňujete, jsou ceny – dobrá. Pro srovnání Velká Británie, průměrný plat 24 tisíc liber ročně – při čemž (stejně, jako v ČR) na tuto mzdu nedosáhne valná většina obyvatel (neznám přesní procento, ale lze dohledat). Ovšem roční jízdné z Farehamu do Londýna v ceně 5000 liber musí zaplatit i nízkopříjmová skupina obyvatel… To, že jsou v Británii vyšší mzdy, ví každý. Ovšem ne každý už ví, že třeba ceny služeb jsou v UK trojnásobné… Na IN100 si v ČR spolehlivě vyděláte dříve, než vé Velké Británii na roční lítačku. Dále asi není třeba srovnávat…

      To se mi líbí

Zanechat odpověď

Vyplňte detaily níže nebo klikněte na ikonu pro přihlášení:

WordPress.com Logo

Komentujete pomocí vašeho WordPress.com účtu. Odhlásit /  Změnit )

Google+ photo

Komentujete pomocí vašeho Google+ účtu. Odhlásit /  Změnit )

Twitter picture

Komentujete pomocí vašeho Twitter účtu. Odhlásit /  Změnit )

Facebook photo

Komentujete pomocí vašeho Facebook účtu. Odhlásit /  Změnit )

Připojování k %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.