Nízkonákladové dálkové letecké linky – může tento obchodní model uspět v Evropě?


Léto roku 2014 se možná v budoucnu zapíše do historie jako jeden z milníků v rozvoji civilní letecké dopravy. V tomto období se postupně objevilo několik zpráv o aktivitách, které by mohly zásadně změnit obraz civilního letectví v následujících letech.

Nejprve byl zveřejněn plán na zavedení nízkonákladových linek z Londýna do USA společností Norwegian (kam již společnost létá z Norska a Švédska a z obou zemí rovněž do Thajska) a pak následovaly další podobné zprávy, například oznámení čínských Spring Airlines o plánech na zavedení nízkonákladových linek z Asie do Evropy.  Asi nejzajímavější však bylo oznámení společnosti Lufthansa, že na rok 2015 připravuje spuštění projektu nízkonákladové společnosti pro dálkové linky. Realizace projektu byla skutečně začátkem ledna 2015 potvrzena.

Využije k tomu společnost Eurowings, která v současné době zajišťuje lety pro Germanwings, „nízkonákladovou“ dceřinou společnost Lufthansy, určenou pro zajišťování spojení po Evropě z naprosté většiny německých měst (prakticky s výjimkou Frankfurtu a Mnichova).  Eurowings Long Haul by měla mít první základnu v Kolíně nad Rýnem a – což je do jisté míry překvapivé – bude budována ve spolupráci s tureckými SunExpress, což je pro změnu joint venture mezi Turkish Airlines a Lufthansa Group/Condor Flugdiensts. Zahájení letů se očekává na podzim roku 2015, společnost by měla mít k dipozici nejprve tři stroje A330-200, každý s kapacitou 310 míst a první destinace, kam budou její lety směřovat, by měly být na Floridě, v Karibiku a Indickém oceánu.

Mají tyto projekty budoucnost? A jaký budou mít dopad do fungování tradičních dopravců na dálkových linkách, které jsou zejména pro velké tradiční dopravce v Evropě a USA důležitým zdrojem příjmů v jinak velmi napjatých rozpočtech? To jsou jen některé z otázek,  které si v souvislosti s těmito aktivitami klade odborná i laická veřejnost. V následujícím textu se podíváme zejména na první uvedenou otázku.

První pokus o zavedení nízkonákladové dálkové linky

Úvahy o zavedení nízkonákladových dálkových leteckých linek ale nejsou výsledkem úspěchu tohoto modelu na krátkých tratích z posledních let. Již na počátku sedmdesátých let minulého století přišel

s touto ideou Sir Frederick Alfred Laker (6. 8. 1922 – 9. 2. 2006), zakladatel Laker Airways. Laker jako první rozvíjel myšlenku, že je třeba učinit leteckou dopravu dostupnější veřejnosti a pokusil se uvést do života koncept obchodního modelu, který se posledních zhruba patnácti letech ukázal jako velice efektivní a úspěšný a který se svými parametry blížil pojetí nízkonákladových leteckých společností, tak jak je dnes známe. Jeho pokus z počátku sedmdesátých let, pro který zavedl obchodní značkuu Skytrain, chtěl ideu nízkonákladového a tím mnohem dostupnějšího létání adaptovat i pro dálkové linky. Bohužel, vizionářský projekt, zaměřený v té době zejména na levnější spojení mezi Evropou a USA, přišel poněkud předčasně. Narazil zejména na tehdy existující byrokratické překážky a velmi protekcionistické postoje vlád ve vztahu k národním dopravcům.  I když se nakonec podařilo potřebná povolení pro provoz získat a lety v roce 1976 spustit, projekt se vlivem vlastních chyb, slabého ekonomického zázemí a nepříznivých vnějších okolností, zejména ekonomické krize začátkem osmdesátých let, nepodařilo udržet a v roce 1981 (některé zdroje uvádějí 1982) zkrachoval. To znamenalo nejen konec jednoho neobvyklého leteckého dopravce, ale na dlouhá léta i konec první éry nízkonákladového létaní v Evropě. Změna nastala až v polovině devadesátých let, kdy se ale začala idea nízkonákladového leteckého dopravce budovat zejména pro obsluhu krátkých nebo maximálně středně dlouhých trati. Ale pokud jde nízkonákladové dálkové linky, do této oblasti se nikdo pouštět nechtěl. Až nyní, po letech, se zdá, že přichází nová éra.

Přenositelnost faktorů úspěchu nízkonákladového modelu

Ale co je to vlastně dálková linka? Vnímání toho, co už je možné považovat za dálkovou linku, se do jisté míry liší podle místa, kde člověk žije. Například obyvatelé Spojených států lety z východního na západní pobřeží nazývají interkontinentální, ale podle mezinárodních standardů jsou tyto považovány za lety na střední vzdálenost vzhledem k tomu, že trvají kolem pěti hodin. Pro naše potřeby se přidržíme obecně uznávaného rozlišení, tj. lety do tří hodin jsou lety na krátkou vzdálenost, od tří do šesti hodin jsou to lety na střední vzdálenosti, od šesti do dvanácti hodin jde o dálkové lety a nad dvanáct hodin jde o ultra dálkové lety.

Nyní, když víme, jakou kategorií letů se budeme zabývat, podívejme se, zda a nakolik je možné úspěšný nízkonákladový model z krátkých a středních tratí adaptovat a přizpůsobit, aby fundoval i na dálkových linkách. Nízkonákladový model je totiž založený na několika základních faktorech, které jsou pro jeho úspěch považovány prakticky za nezbytné (i když v posledních letech se stále více tradiční a nízkonákladový model přibližují svými parametry, takže i z dále uváděných faktorů existuje dnes hodně výjimek). V zásadě lze specifikovat devět faktorů, které přispívají k úspěchu nízkonákladových dopravců:

  1. Koncept letů z bodu do bodu
  2. Pouze jedna cestovní/obchodní třída
  3. Použití homogenní flotily letadel
  4. Limitované služby na palubě (např. občerstvení), prodej přidružených služeb
  5. Vysoké využití letadel a rychlé procesy obrátky na letištích
  6. Nízké náklady na zaměstnance a nízké režijní náklady
  7. Nízké prodejní náklady
  8. Provoz na sekundární nebo i terciární letiště (regionální letiště).

Provozování dálkových linek má ale svá specifika a je třeba brát v úvahu i faktory, které byly v rámci „tradičního“ nízkonákladového modelu odmítnuty, ale které, jak se ukazuje v zemích, kde tento model relativně dobře funguje, nelze pominout. Proto si postupně rozeberme faktory úspěchu nízkonákladových dopravců a podívejme se na to, jak jsou tyto použitelné pro dálkové linky.

  1. Koncept letů z bodu do bodu – pravděpodobně bude hlavním kritickým faktorem, protože jeho přenositelnost z nízkonákladové dopravy na krátkých/střeních tratích na dálkové tratě bude možná jen ve velmi omezené míře. V odborné veřejnosti vcelku není zásadnějšího sporu o tom, že potenciál pro provozování dálkových linek „z bodu do bodu“ je možné očekávat jen u velmi omezeného počtu destinací, prakticky jen těch, kde je i dnes dostatečná poptávka. Tam, kde nízkonákladový koncept u dálkových letů funguje, tj. zejména v Asii, se jasně ukazuje, že stejně jako pro tradiční dopravce, bude i pro nízkonákladové dopravce zcela nezbytné, aby „slévali“ své cestující do významnějšího uzlu, kde se bude soustředit takový objem cestujících, že zde bude provozování dálkových linek smysluplné. Na druhou stranu je v tomto možné teoreticky spatřovat i potenciál pro vznik nových uzlových letišť, zaměřených na obsluhu nízkonákladových dopravců, protože stávající uzlová letiště v Evropě a USA mají značné problémy s kapacitou.
  2. Použití konfigurace letadel s pouze jednou obchodní třídou je určitě v nízkonákladové dálkové dopravě možné, ale zkušenosti ukazují, že vzhledem k době letů je na těchto trasách relativně velká poptávka po kvalitnějších službách a stále více dopravců této poptávce vychází vstříc (Air Asia X, ale i třeba FlyDubai, které létají do Prahy). To má samozřejmě dopad do sedačkové kapacity, protože prémiová místa musejí nabídnout komfort srovnatelný s tradičními dopravci a tím „ubírají“ místo pro standardní sedačky. Navíc, vzhledem k tomu, že na dálkových linkách není asi možné očekávat zmenšení rozestupu mezi sedačkami pod 31-32 palců, což je vzdálenost, kterou používají i tradiční dopravci, tak ani zde nemohou nízkonákladoví dopravci získat příliš velkou konkurenční výhodu.
  3. Používání homogenní flotily je nepochybně jedním z faktorů, který lze snadno převzít a využít i pro provozování nízkonákladových dálkových linek, fakticky se jedná o jednu ze základních podmínek úspěchu.
  4. Koncept omezených služeb na palubě, resp. prodeje přidružených služeb je sice možný aplikovat i na dlouhých tratích, na druhou stranu asi nelze očekávat, že by úspory, resp. výnosy, které jsou s tímto faktorem spojené na krátkých a střeních tratích, bylo možné dosahovat i na dálkových linkách. Jednak je pravděpodobné, že alespoň minimální míra těchto služeb bude muset být poskytována, jednak je nákladová struktura dálkové linky odlišná, což význam úspor, resp. potenciálních výnosů dále snižuje. Důvodem je i to, že velká část příjmů z přidružených služeb je na krátkých statích stanovena „na let“, takže kdyby měly zajistit obdobný výnos i na dlouhých linkách, musely by být relativně drahé, což by pochopitelně snižovalo atraktivitu těchto linek.
  5. Vysoké využití letadel je prakticky nerealizovatelné. Na dálkových linkách není možné dosáhnout významně vyššího využití letadel ve srovnání s tradičními dopravci. Stejně tak není příliš možné redukovat čas na pozemní odbavení, resp. tento čas je na dálkových linkách mnohem méně významný. Dnes dosahuje využití letadel na dálkových linkách zhruba 16 hodin, její navýšení je z technických, provozních a předpisových důvodů natolik, aby to přinášelo významnou konkurenční výhodu, prakticky nereálné.
  6. Do určité míry je možné stávající model použít, zejména pokud jde o mzdové náklady či využití agenturních zaměstnanců či brigádníků, na druhou stranu a vzhledem k normám, které existují pro práci posádek v letecké dopravě, je nutné počítat prakticky se stejnými náklady, co se týče zajištění dálkových letů – vyšší počty posádek na letadlo, protože se po letu nevracejí na základnu, ale zůstávají v destinaci, s tím související náklady pobyty, diety, pojištění apod. Náklady lze do jisté míry udržovat na nižší úrovni rovněž využíváním posádek jiných národností, které mají nižší požadavky na mzdy nebo nejsou organizovány v odborech, ale tato skutečnost může narazit na legislativní problémy, a to nejen v přeregulované Evropě (Norwegian používá například asijské letušky, což se ovšem ukázalo jako problém v USA, když žádal o povolení letů z Londýna do New Yorku…).
  7. Náklady na prodej produktu budou vyšší, než je tomu u stávajících nízkonákladových dopravců. Ostatně, i zde již došlo v posledních letech k posunu, když i největší „odpůrci“ prodejů přes rezervační systémy a cestovní kanceláře uznali, že se bez těchto prodejních nástrojů neobejdou, pokud si chtějí zachovat konkurenceschopnost. U nízkonákladových dálkových linek to bude platit dvojnásob, stejně tak, jako bude nutné investovat relativně velké částky do propagace. Vybudování dostatečného povědomí o značce nové letecké společnosti vyžaduje investici značných prostředků na více trzích a pro společnosti, které chtějí úspěšně začít konkurovat nízkonákladovým produktem na dálkových linkách, to nepochybně bude platit dvojnásob.
  8. S bodem 7. úzce souvisí i bod poslední. Základem úspěchu nízkonákladových dopravců, zejména Ryanairu a Wizzairu je fakt, že létali na regionální letiště, kde jinak nebyl žádný provoz. Zde společnosti využívaly mnoha pobídek, slev nebo přímo dotací, jak na provoz, tak na marketing a propagaci. Tento model je u dálkových linek nepoužitelný, protože tato letiště, i když by technicky byla schopna přijímat letadla, která se používají na dálkových linkách, potenciál jejich trhu není dostatečný, aby takovou linku uživil. A provozovat dálkové linky tak, jak je na regionálních letištích dnes běžné, tj. zajišťovat spojení třeba jen dvakrát či třikrát týdně, není myslitelné z hlediska využití letadel a posádek.

Z výše uvedeného je vcelku zřejmé, že jakýkoliv projekt nízkonákladového dopravce na dálkových linkách je při realizaci mnohem složitější, než by se na první pohled mohlo jevit, zejména ve světle úspěchu tohoto modelu na krátkých a středních tratích prakticky na celém světě.  Faktory, které přispěly k úspěchu nízkonákladového modelu na krátkých a střeních trasách, jsou zřejmě jen minimálně využitelné pro provoz na dálkových linkách. Je to dáno zejména tím, že s narůstající délkou letu se do struktury nákladů mnohem více promítají náklady na palivo, což snižuje možnost nízkonákladových dopravců dosáhnout úspor a tím zásadní a potřebné konkureční výhodu oproti tradičním dopravcům v oblasti nákladů, což je nezbytné pro možnost nabízet výrazně levnější letenky. Z tohoto pohledu je vcelku logický argument některých leteckých profesionálů, kteří zastávají názor, že efektivně lze provozovat nízkonákladové linky trvající maximálně 7 nebo 8 hodin.  Navíc, a to je třeba také brát v úvahu, na dálkových linkách nebudou nízkonákladovým společnostem konkurovat pouze tradiční dopravci, ale nezanedbatelný objem cestujících již dnes využívá populárních charterových letů, které obsluhují značnou část turistického trhu a jejichž ceny jsou velmi atraktivní.

Nízkonákladové linky v Asii a přenositelnost zkušeností

Rozvoj dálkových linek v rámci nízkonákladového modelu byl doposud doménou asijského trhu, kde jsou pro fungování tohoto modelu příznivější podmínky ve srovnání s Evropou nebo Spojenými státy. Především, asijské společnosti zahájily svoji činnost ve správné době a s prozíravým přístupem. Základní faktory, které tento rozvoj podpořily, jsou obrovský trh, neuspokojená poptávka, geografické důvody a v neposlední řadě i podpora civilního letectví jako celku. Udává se, že v Asii je v současné době k dispozici zhruba 775 sedaček na dálkových linkách na 1000 obyvatel, zatímco v USA je tento poměr 3200:1000, což ukazuje na potenciál trhu, který se navíc ekonomicky velmi rychle rozvíjí. Po vzniku Air Asia X (určitou dobu létala také do Evropy, do Londýna a Paříže), která byla pionýrem na tomto poli, došlo k prudkému rozvoji. Během pár let vznikly Cebu Pacific, Scoot, Jetstar Airways a další, což jsou letecké společnosti, které úspěšně oslovují a přitahují klienty citlivé na cenu i na dálkové linky. Je pochopitelné, že i u těchto společností občas objevují problémy, ale vcelku se dá se konstatovat, že tento model je v asijskopacifické oblasti úspěšný a mimo jiné jde i o potvrzení skutečnosti, jak se svět letecké dopravy výrazně proměňuje.

Boeing 777-200 singapurské nízkonákladové letecké společnosti Scoot

Boeing 777-200 singapurské nízkonákladové letecké společnosti Scoot

Zásadní otázkou tak bude, zda jsou asijský model a zkušenosti přenositelné i do Evropy a USA nebo zda se jedná o výsledek specifických faktorů, které hrají asijským společnostem do karet. Navíc, možná i vzhledem k mentalitě, zakladatelé asijských společností byli velmi prozíraví a byli schopni velmi dobře analyzovat potřeby a fungování trhu.  Pochopili jednu základní pravdu – že nestačí jen vzít nízkonákladový model fungující na krátkých linkách, kdy se léta z bodu do bodu a začít létat dálkové linky, ale je třeba přinést takovou službu, kterou cestující požaduje. A je více než zjevné, že klíčovým faktorem pro úspěch nízkonákladových dálkových linek je něco tak tradičního, jako je efektivní síťový model (což ve dvacátém století pochopily tradiční letecké společnosti a tyto nové, asijské, to jen aplikovaly v nových podmínkách), tj. aby existovala uzlová základna, do které budou cestující dopravováni na krátkých linkách a následně pokračovat na linkách dálkových. V prostředí asijských nízkonákladových společností se začíná využívat i systém, pro který je zaveden pojem „virtuální uzel“, což je systém, který nabízí cestujícím možnost plánovat si cesty přesně podle potřeb. Typickým příkladem může být virtuální uzlové letiště pro Air Asia, Singapore. Aniž by zde měla společnost základnu (což je do jisté míry předpoklad tradičního uzlového letiště), nabízí zde svým cestujícím stovky linek týdně a propojení s velkou částí jihovýchodní Asie. Pro zajímavost, počet spojení nabízených v Singapuru dosahuje prakticky stejného počtu, jako je tomu v Jakartě, kde má ale Air Asia třetí největší základnů (a tradiční uzel).

Jaký bude vývoj v Evropě, uvidíme v následujících letech. Je evidentní, že riziko neúspěchu je značné a problémů, které je nutné překonat a které jsme v našem článku naznačili, je mnoho. Ale jsou i další – od nedostatku moderní letecké techniky přes přeplněná stávající uzlová letiště, bilaterální omezení, vysoké náklady na provoz samotný, apod. Pro nízkonákladové dopravce na dálkových linkách bude zejména obtížné najít způsob, jak dosáhnout konkurenční výhody, zejména v oblasti nákladů, oproti tradičním dopravcům. Na druhou stranu určitě nelze automaticky konstatovat, že jde o myšlenku v Evropě či USA neralizovatelnou. Naopak, pokud by se někomu podařilo správně tuto myšlenku rozpracovat na specifika trhu, úspěch by se měl dostavit. Skutečností ale zůstává, že ani odborná veřejnost se zatím neshodla na tom, jak by tento koncept měl fungovat. Proto zatím není k dispozici optimální byznys model a stávající analýzy tohoto konceptu nedávají jednoznačnou odpověď, co by mohlo být základním faktoem úspěchu. I proto nepřekvapuje, že dva evropské projekty, jeden již existující a jeden plánovaný, chatakterizují dva zcela odlišné přístupy.

Není rozhodně překvapivé, že jako první se v Evropě do tohoto „dobrodružství“ pustila společnost Norwegian, asi právě proto, že se spíše než o nízkonákladového jedná o hybridního dopravce, který i na krátkých a středních tratích nabízí možnosti přestupů v rámci svých linek nebo dlouhodobě využívá prodejů přes rezervační systémy a cestovní kanceláře (a společnost nedávno oznámila dohodu o uzlovém letišti, kterým by měl být Gatwick). Navíc tato společnost zjevně zvažovala vstup na trh dálkových linek dlouhodobě, takže si zajistila své Boeingy 787 včas. Dnes je po dálkových letadlech obrovská poptávka, výroba je vyprodána dlouho dopředu a ceny jsou velmi vysoké. Je jen otázkou, jak se tato jinak ekonomicky úspěšná firma vyrovná s vysokými investicemi do nových letadel.

Naopak Lufthansa přistupuje k vytvoření své dálkové nízkonákladové dceřiné společnosti zásadně odlišným způsobem, než učinil Norwegian. Bude zajímavé sledovat, jak a zda nová značka Eurowings přitáhne klientelu a nakolik se naplní očekávání skupiny Lufthansa. Ta věří, že nová společnost bude na jedné straně benefitovat z rozsáhlé sítě mateřské skupiny a silného zázemí, na straně druhé že se stane významným příspěvkem k profitabilitě celé skupiny. Pokud se tato očekávání naplní, může se krok Lufthansy stát jedním ze základních kamenů nového úspěšného dálkového nízkonákladového modelu pro evropský trh. Na druhou stranu je třeba si připomenout, že pokusy tradičních dopravců o založení nízkonákladové divize prakticky vždy zkrachovaly a i poslední pokus právě Lufthansy v této oblasti – Germanwings – se podle některých informací, které se objevily v tisku, potýká s určitými problémy a ne zcela naplňuje očekávání, která do tohoto projektu byla vkládána. Riziko kanibalizace produktu tradičního dopravce je zřejmé a vždy se ukázalo jako velký problém. U klíčového produktu skupiny Lufthansa – dálkových linek – je toto riziko značné a bude zajímavé sledovat, jak si s touto výzvou společnost poradí.

Reklamy

Zanechat odpověď

Vyplňte detaily níže nebo klikněte na ikonu pro přihlášení:

WordPress.com Logo

Komentujete pomocí vašeho WordPress.com účtu. Odhlásit /  Změnit )

Google+ photo

Komentujete pomocí vašeho Google+ účtu. Odhlásit /  Změnit )

Twitter picture

Komentujete pomocí vašeho Twitter účtu. Odhlásit /  Změnit )

Facebook photo

Komentujete pomocí vašeho Facebook účtu. Odhlásit /  Změnit )

Připojování k %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.