Neděle, Květen 19, 2019

ORR prožívá zlaté časy, od dopravce SWT obdrží přes 11 miliard korun

ORR prožívá zlaté časy, od dopravce SWT obdrží přes 11 miliard korun

České ministerstvo dopravy přemýšlí nad tím, jak vysoutěžit dopravce na některých železničních tratích s osobní dopravou. Stejné dilema řeší i kraje, jež objednávají železniční dopravu pro své regiony. Proč je proces liberalizace v ČR tak složitý?

To nikdo netuší. Je otázkou, zda se železniční dopravě na ministerstvu a na krajských úřadech věnují odborníci, či úředníci – tento drobný detail může být zásadním prvkem dosavadního neúspěchu, co se liberalizace týče.

Volný trh na železniční trati Praha – Ostrava přinesl cestujícím změnu kvality v osobní železniční dopravě – o tom není sporu. Otázkou zůstává, co dál. Laická i poučená veřejnost hlasitě volá po stejném principu i na jiných železničních tratích, na nichž je provozována osobní železniční doprava, avšak skoro nikdo nezmiňuje možnost pronájmu železniční tratě. A pokud by se krajští i ministerští úředníci ráčili podívat do zahraničí, pravděpodobně by s velkým údivem zjistili, že i franšíza může fungovat – a nejen to. Může být dokonce i výhodnější pro všechny zúčastněné: pro stát, pro cestující i pro dopravce.
Ve Velké Británii rozhodl železniční úřad ORR o mimořádném příspěvku ve výši 1,5 miliardy korun dopravci South West Trains, který provozuje v rámci franšízy osobní železniční dopravu mezi Londýnem (žel. st. Waterloo) a přímořským letoviskem Bournemouth, které leží na jižním pobřeží Anglie. Úřad příspěvek schválil zejména proto, že dopravce pravidelně odvádí do rozpočtu železničního úřadu zajímavé částky za pronájem této konkrétní trati:

DOTACE DOPRAVCI SOUTHWEST TRAINS
Dotace celkem (v milionech £)
Dotace os/km (pence)
2008-2009 -41,70-0,80
2009-2010 -137,70– 2,60
2010-2011 -177,60 -3,20
2011-2012 -228,60– 4,00
2012-2013 -314,70– 5,40
2013-2014 -312,00– 5,20

Minusové částky v uvedené tabulce znamenají, že stát peníze inkasoval, nikoliv vydával. K tomuto stavu může dojít v případě, že dopravce na dané, státem mu pronajaté trati dosáhne zisku většího, než jaký byl původně uvažovaný a státem odsouhlasený. Pokud by naopak dopravce čerpal více dotací, než jaké byly sjednané ve smlouvě o pronájmu, pak by stát s dopravcem neprodloužil smlouvu na pronájem dané trati pro příští období a daná trať by byla opět nabídnuta ve veřejné soutěži.
Tato konkrétní situace nám může dát konkrétní vodítko, jak může stát zacházet s veřejnými penězi – tedy s rozpočtem na dorovnání ztrát dopravcům, jež provozují svůj byznys v rámci závazku veřejné dopravní obslužnosti. V České Republice ministerstvo dopravy pouze dotuje, ale neinkasuje. To je velmi tristní, skoro si troufám říci nezodpovědné – vždyť České Dráhy, největší provozovatel železniční osobní dopravy v ČR, není nijak tlačen ke zlepšování svých služeb – naopak. Díky laxnímu a neprofesionálnímu přístupu krajských úřadů, jež jsou zadavateli smluv, ročně obdrží od objednavatelů (jednotlivé kraje a MD) přibližně 7 miliard korun. Tlak na kvalitu poskytovaných služeb je ze strany zadavatelů buď žádný, nebo minimální. Je zvláštní, že tento stav nevadí ministru financí – kterému jinak vadí asi úplně vše.
Tím nechci říci, že ve Velké Británii je vše růžové a ideální – není, jistě že ne. Ale britský regulátor železniční dopravy (není to ta instituce, po které tak usilovně náš magazín volá?) prostě neřeší výmysly politiků a netoleruje amatérismus lokálních „taky-politiků“: South West Trains od ORR obdržel velmi přesně vymezené „hřiště“, v jehož rámci může daný obnos utratit:

  • Musí zřídit 73 nových linek ve večerních hodinách a o svátcích
  • Musí vybudovat 1400 parkovacích míst ve stanicích, jež jsou obsluhovány dopravcem
  • Zjednodušení on-line systému pro nákup jízdenek, včetně povinnosti uzavřít dohodu o uznání jízdního dokladu v síti londýnské MHD (metro, BUS, příměstská železniční doprava), povinnost dodržet stávající provázanost tarifu PLUS BUS v dotčených městech, jež jsou na dané trati dopravcem obsluhována
  • povinnost zajistit instalaci 170 prodejních automatů jízdenek ve vybráných železničních stanicích
  • Více zaměstnanců v dotčených stanicích s patřičným vzděláním (NVQ2 v oboru péče o zákazníka)

Z výše napsaného je zjevné, že za dané situace se pronájem této konkrétní trati vyplatil jak státu, tak dopravci a nakonec i cestujícím. Zůstává nám proto záhadou, proč se naše ministerstvo dopravy ČR není schopno poučit z možností a praktických zkušeností ze zahraničí. Opravdu jsou ministerští odborníci – spolu s těmi krajskými – přesvědčeni, že jednotlivé a roztříštěné krajské dopravní systémy jsou tím nejlepším řešením? Opravdu jsou si dotyční jisti, že stávající směr liberalizace železniční osobní dopravy je správným řešením?
Tak to se máme – jakožto cestující – na co těšit.

Related posts

Napsat komentář

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..