Hedvábná stezka: přeprava zboží zaznamenala nárůst. Nízký nárůst.


Hedvábná stezka je nejdelším železničním spojením mezi částí Asie a Evropou. Její délka je zhruba 13 tisíc kilometrů, přičemž 9 250 kilometrů absolvuje po Trans-Sibiřské magistrále a tratích Orient Expresu.

Když nákladní vlak, směřující do španělského Madridu, opouští jihočínské město Yiwu, má naloženo 70 velkokapacitních kontejnerů, z nichž zhruba třetina svoji cestu končí v průběhu cesty – Bělorusku, Polsku, nebo Německu. Zbývající kontejnery doputují až do Madridu, kde na terminálu správce železniční dopravní infrastruktury, společnosti Adif, vyloží zbývající počet. Dalo by se tedy předpokládat, že uvedený způsob dopravy je celkem úspěšnou demonstrací vozby vysokokapacitních nákladních vlaků, namísto dopravy letecké, silniční, či lodní. Konec konců sami zákazníci, kteří tohoto druhu přepravy využívají tvrdí, že časová úspora (21 den železniční přepravy oproti 30 dnům přepravy lodní) je pro ně zásadním faktorem při rozhodování, jak bude daný druh zboží do Evropy dopraven.

Až sem je celý příběh logický. Ovšem dál už příliš logiky nenajdeme – a narazíme opět na velkohubé proklamace politiků napříč Evropou a na brutální neschopnost jednotlivých států EU řešit rychle a efektivně přepravu nákladu na delší vzdálenost.

A Hedvábná stezka je tomuto názoru dokonalým příkladem.

Jak jsem již zmínil, ve směru z Asie do Evropy je nákladní souprava plně vytížena a souhrnný ekonomický ukazatel říká, že v tomto směrování je železniční nákladní doprava, při finančním obratu 20 miliard Eur za rok, zisková. Ovšem v opačném případě je trasa z Evropy do Asie naprostým finančním fiaskem. Okamžitě mne napadl argument, že je to přeci logické – dovoz zboží z Asie do Evropy je narozdíl přepravy zboží v opačném směru, většinový. Finanční ztráty se tedy daly očekávat.

Ovšem každý zjednodušený argument má i své pozadí, do něhož nevidíme a o kterém nevíme, dokud nám jej někdo veřejně nesdělí. A přesně to se stalo vloni na podzim, kdy prezident asociace Yiwu Express, Mao Wenjin, pro španělská média uvedl:

Evropa a Evropská Unie se plně ponořily do řešení sankcí proti Rusku, aniž by si uvědomili, jak zásadní hospodářský dopad to bude mít na evropské firmy, které jsou dodavateli nejen ruských zákazníků.

Na první přečtení tento názor vzbuzuje emoce a touhu po ostřejší reakci. Na druhý pohled však naznačuje, jak zásadním a pravdivým může být. Je totiž fakt, že díky embargu na dovoz evropských komodit na ruský trh došlo k zásadnímu nárůstu byrokracie a kontrol, které mají zajistit a zaručit, že zboží, které bude naloženo (například) v Madridu, opravdu doputuje až do Yiwu – a neskončí namísto toho v některém z mnoha nácestných překladišť v Rusku, či jemu spřízněné zemi. A spolu s tímto byrokraticko-politickým řešením narostla – zcela logicky – i cena za přepravu nákladu ve směru Evropa – Asie.

Ve finálním stadiu je pak firma, která má v úmyslu exportovat například konzervy se šunkovým masem odběratelům v cílovém Yiwu, postavena před takové vývozní obstrukce a byrokratické nezbytnosti, že cena za zajištění a dopravu ve směru do čínského Yiwu se s přehledem vyšplhá na dvojnásobek původní ceny – tedy až k částce 3000 Eur. A v takovém okamžiku se ona nabídka přepravy nákladu po železnici stává zcela neschopnou konkurovat dopravě lodní, jejíž doba dopravy je sice dvakrát tak dlouhá, ale zároveň o polovinu levnější.

A tak, jako již mnohokrát před tím, jsme došli k situaci, kdy politika a politikaření zcela zastínily selský rozum. Občas mám pocit, že jednotlivé aparáty EU již vlastně ani netuší, proč existují a co je v jejich gesci. Pokud nahlédneme do hluboké minulosti, kdy EU začala přijímat do svého svazku jednotlivé země, můžeme si připomenout onu základní deklaraci, která hovoří o volném pohybu zboží, osob i pracovních sil v jednotném Evropském prostoru. Dnes jsme svědky té situace, kdy původní, nijak drasticky omezující byrokratická mašinerie EU, zvyšuje obrátky a hodlá regulovat vše, co regulovat jde – a pokud daná problematika regulovat nejde, prosadí některá z komisí EU takové pravidlo, které regulaci daného oboru umožní. Tedy řešení ve stylu „musíme si něco vymyslet, abychom byli potřební“.

Nejsem si jist, ve kterém denníku přesně jsem četl následujíci úvahu, avšak osobně ji považuji za velmi trefnou. Ve velmi volném překladu by to znělo asi takto:

Nemusíme si nijak komplikovat život a řešit požadavky EU – stačí vyčkat okamžiku, kdy se EU ureguluje k smrti.

Jakkoliv by výše napsaná replika mohla být vnímána za pejorativní, nevnímám ji tak. Je v ní totiž mnoho pravdy. A budeme-li se držet tématu Hedevábné stezky, ta může sloužit za exceletní příklad toho, jak EU může škodit, místo toho, aby byla nápomocna.

Požadavek na přesun přerpavy nákladu ze silniční dopravy na nákladní není ani hloupý, ani zbytečný. Samozřejmě: vždy bude existovat určité procento zákazníků, kterým pomalá a levná železniční doprava nebude vyhovovat – z důvodu „Just in time“ řešení provozních potřeb. Ponechme takovým potřebám silniční nákladní dopravu – a smiřme se s faktem, že vždy tu nějaká nákladní silniční doprava bude. Proč ale EU nevystupuje více proaktivně při regulaci zbylých procent nákladních silničních přeprav? Proč EU více a razantněji nevyžaduje přístup k intermodální přepravě nákladu a zboží? Proč EU výrazněji nepodporuje výstavbu dopravních terminálů určených právě pro intermodální přepravu nákladu? Proč není ze strany EU ve větší míře požadována výstavba tranzitních železničních koridorů pro železniční nákladní dopravu?

A proč si politická reprezentace EU „vyřizuje své politické účty s Ruskem“ skrze tranzit nákladu a zboží – jako se tomu děje v případě právě Hedvábné stezky?

A přitom intermodální přeprava nákladu jasně ukazuje, kolik problémových situací by se vyřešilo samo od sebe. Stačí se podívat do Calais:

Přístav v Calais se v posledním roce stal snad nejvíce diskutovaným místem, co se nákladní silniční přepravy týče. Tisíce migrantů se snaží o jakoukoliv možnost dostat se z Francie do Velké Británie. Ideálním místem k „přestupu na nákladní automobil“ je extrémní hustota nákladní silniční dopravy v tomto přípstavu. Nelze zajistit – a to žádným způsobem – plynulý, nepřerušený provoz mezi silničním přivaděčem k přístavu, přístavem, hraniční kontrolou a trajektem. Zastavení provozu je nevyhnutelné díky hraničním kontrolám britské UKBA (UK Border Agency). A to je okamžik, na který čekají migranti. Ti se následně snaží jakýmkoliv způsobem dostat do dopravního prostředku, který buď jede pomalou jízdou v koloně, případně v danou chvíli stojí. Výsledkem je situace, která vyvrcholila v minulých týdnech nuceným odsunem migrantů z jejich tábora, který se nacházel nedaleko přístavu Calais, neboť situace každodenních střetů mezi migranty a řidiči kamionů, se stala neudržitelnou.

A přitom by stačilo, aby EU finančně podpořila provoz vlaku, určeného pro přepravu nákladních automobilů mezi Calais na francouzské straně a Folkestone na straně britské. Stačilo by, aby EU začala tvrdě požadovat (a také dotovat) urychlenou výstavbu železničních koridorů napříč evropskými zeměmi, které by sloužily výhradně železniční nákladní dopravě. Součástí by musely být i logistické terminály intermodální dopravy tak, aby dáková silniční nákladní doprava absolvovala alespoň 50% po železnici. Nechci být politicky populistický, ale zbytečných dotací už EU přidělila tolik, že tato konkrétní by alespoň dávala skutečný smysl.

Zkusme si to celé shrnout do nějakého krátkého závěru.

Stávající potíže přepravy nákladu mezi Evropou a Asií prostřednictvím železnice ukazují, jak zbytečná je regulace obchodu s Ruskem. Zboží od evropských výrobců, či obchodních společností se do Ruska samozřejmě dostane – prostřednictvím obchodním společností, jichž se embargo nedotýká – prostřednictvím silniční nákladní dopravy. A dálková silniční nákladní přerpava asi není ta, po které bychom měli toužit. Zboží, které není určeno pro Ruský trh, se tranzitem po železnici skrze Rusko k odběratelům v embargem nezatížených zemích dostane taktéž – avšak za mnohem vyšší cenu přepravy a s nutností dodržet agendu byrokratických nařízení, což činí přepravu zboží po Hedvábné stezce, zcela neschopnou konkurence. Pokud zparafrázuji znamé pořekadlo, pak vlk se nenažere a koza stejně pojde. Komu to posloužilo, netuším.

No ale hlavně, že nám EU dokáže (zcela nelogicky a zbytečně) regulovat roaming mobilních telefonů – bez toho opravdu nemůžeme existovat…

Reklamy

Zanechat odpověď

Vyplňte detaily níže nebo klikněte na ikonu pro přihlášení:

WordPress.com Logo

Komentujete pomocí vašeho WordPress.com účtu. Odhlásit /  Změnit )

Google+ photo

Komentujete pomocí vašeho Google+ účtu. Odhlásit /  Změnit )

Twitter picture

Komentujete pomocí vašeho Twitter účtu. Odhlásit /  Změnit )

Facebook photo

Komentujete pomocí vašeho Facebook účtu. Odhlásit /  Změnit )

Připojování k %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.