Výrobce Bombardier je nejvíce znám jako výrobce železniční dopravní techniky. Do jeho portfolia však patří díky divizi Aerospace i letadla.

A jakkoliv nepředpokládáme, že by se stroje řady Bombardier CS staly stejně úspěšnými, jako je tomu v případě konkurenčních výrobců Airbus Industries a Boeing Company, nejsou úplně bez šance.

Jak uvádí sám výrobce, stroje řady CS by měly vynikat zejména nižší spotřebou (údajně o 15 až 20%), než jejich přímí konkurenti – tedy Airbus 319 NEO a Boeing 737 MAX7. Samozřejmě se nabízí myšlenka, že by takové stroje mohly být vítaným doplňkem do flotil nízkonákladových leteckých dopravců, ale to se nestane – oba největší low-cost hráči na Evropském evropském trhu, tedy Ryaniar a easyJet, zcela určitě neopustí model, v němž provozují dopravní techniku pouze od jednoho výrobce – snižují tím jednak cenu vlastního nákupu nových strojů, a nemusejí školit personál údržby (za poměrně vysoké částky) na jiný typ.
Přesto by stroje Bombardier CS100 a Bombardier CS300 nemuseli nemusely být úplně bez šancí – zejména na “svém, domácím” trhu, tedy v Kanadě a USA, by mohl oslovit více jak 40 dopravců, kteří poskytují služby v rámci jednoho trhu – regionu, případně poskytují služby leteckých linek do sousedního státu, na střední vzdálenost. Pokud se budeme držet zavedených zdrojů, pak lze s jistotou říci, že Bombardier CS100 se objeví ve flotile leteckého dopravce Swiss Air. A pokud nezruší svoji objednávku na 60 kusů CS300 Lufthansa, uvidíme tyto stroje i v rámci spojů skupiny Lufthansa Regional.

Letadla řady CS, Bombardier CS100 a CS300 se od sebe liší pouze konfigurací interiéru. CS100 nabízí konfiguraci do maxima 100 míst, CS300 pak maximálně 135 míst. Oba stroje budou osazeny motory Pratt&Whitney PurePower v provedení PW1500G. Ovládání a řízení letadla je řešeno prostřednictvím elektroniky – tzv. fly-by-wire prostředí, v němž již neexistují mechanické komponenty. Stejně tak i rozvržení přístrojů a ovládacích prvků v kokpitu je – dle tvrzení výrobce – navrženo tak, aby bylo ještě přehlednější a intuitivnější, než je tomu doposud zvykem.
Přesto se uvedení tohoto stroje do provozu neobešlo bez zádrhelů: při jedné z prvních pozemních zkoušek došlo k selhání jednoho z motorů, následkem čehož byl zničen motor jako takový a zároveň bylo poničeno křídlo trupu letadla, a poškození bylo zaznamenáno i na draku letadla na trupu letadla v bezprostřední blízkosti křídla. Výrobce motorů musel tedy přepracovat konstrukci v neuvedených detailech a následný první let, který se uskutečnil v sobotu, 27. února, skončil bez sebemenších potíží. Z tohoto letu jsme na Youtube našli dvě videa – v záhlaví článku je záznam startu letadla (take off), na videu pod tímto odstavcem je záznam přistání letadla (landing). Co mne zarazilo: po dosednutí letadla na dráhu jsem nezaznamenal (alespoň ne na tomto videu) použití thrust reversal – tedy “obraceče tahu motoru”, který se u letadel běžně používá pro zvýšení brzdného efektu. Počasí sice bylo perfektní, a ze záběrů se nezdá, že by v místě přistání panovaly extrémní povětrnostní jevy, avšak u oficiálního prvního letu stroje bych očekával, že piloti thrust reversal použijí – i kdyby to mělo mít pouze minimální brzdný efekt a byl by to jen efekt “pro oko”…


Poslední video pak přináší poznatky šéf pilota Swissu, Petera Kocha na typ stroje, jež si dopravce Swiss European Airlines u Bombardieru objednal.