Čtyři dopravci “na jednom hřišti”. Tři poskytují služby lodní dopravy a čtvrtý poskytuje služby železniční. Jeden z nich nyní musí svoje podnikání ukončit.
Ona situace je přehledně jasná. Mezi britským Doverem a francouzským přístavem v Calais je k dispozici pravidelná lodní doprava, nebo železniční doprava skrze podmořský tunel z Calais do Folkestone. Lodní dopravu poskytují dopravci DFDS Seaways, P&O Ferries a My Ferrylink, železniční spojení zajišťuje Groupe Eurotunnel. Avšak nyní, v roce 2015, se situace zásadně změní – alespoň “na moři”: dva dopravci, jejichž dluhy dosahují poměrně vysoké hranice, se rozhodli “sestřelit” třetího, ziskového dopravce. A britské úřady jim jejich snahu posvětily.
Zcela zásadním faktem pro pochopení celého příběhu je to, že pro cestu do Velké Británie můžete použít jen tři druhy dopravy: leteckou, železniční a lodní. Leteckou dopravu pro tentokrát vynecháme, ale dvě zbývající nás budou zajímat o dost více: železnice skrze tunel (tu provozuje Groupe Eurotunnel), nebo s pomocí trajektu po moři (P&O Ferries, DFDS Seaways a My Ferrylink). Nyní už známe herce, kteří obsadí hlavní role v oné komedii, takže se můžeme bez výčitek svědomí seznámit s pozadím příběhu, bez něhož by komedie vypadala spíše jak špatně moderované večerní zprávy.
Nejstarším dopravcem našeho příběhu je P&O Ferries. Firma, která operuje na více linkách ve více zemích, vznikla v roce 2002, kdy tehdejší P&O European Ferries odkoupila podíl od plavební společnosti Stena Line a název společnosti se změnil na P&O Ferries. Denně vypraví z Doveru do Calais 25 trajektů.
Druhý nejstarší dopravce, DFDS Seaways, provozuje (mimo jiných) služby mezi Doverem a Calais (Dunkerque) od roku 2010, kdy mateřská firma, dánská DFDS koupila dopravce Norfolkline, který licenci na dopravu mezi těmito městy vlastnil. DFDS denně vypravuje 10 trajektů do Calais a 11 do Dunkerque.
Třetí, pro nás velice podstatnou společností, která provozuje trajekty mezi Doverem a Calais, je anglická firma My Ferrylink. Jak vznikla?
Když se v roce 2012 odebrala ke krachu ve Francii registrovaná společnost SeaFrance, zanechala po sobě 2000 zaměstnanců a čtyři trajekty: Moliére, zánovní Berlioz, luxusněji koncipovaný Rodin a čistě nákladní Nord Pas de Calais. Francouzské úřady rozhodly uspokojit věřitele zaniklé SeaFrance s pomocí prodeje inventáře – tedy trajektů, IT technologií a rezervačního systému. Našli se tři zájemci, kteří podali následující nabídky:
- Groupe Eurotunnel nabídla 65 milionů Eur za všechen inventář s výjimkou trajektu Moliére, který byl navržen pro delší námořní trasy
- DFDS Seaways podalo nabídku 50 milionů Eur k odkoupení trajektů Berlioz a Rodin
- Stena Line podala nabídku 30 milionů Eur za luxusněji pojatý Rodin
Pokud se ptáte, proč se do aukce o majetek SeaFrance zapojil provozovatel železniční dopravy z Folkestone do Calais, Groupe Eurotunnel, ptáte se správně. V první chvíli to nedávalo logiku nikomu, a to ani úřadům. Bylo však jasné, že Eurotunnel rozhodně nemíní provozovat lodě v železničním tunelu (jakožto přímý konkurent nemohl požádat o licenci pro lodní dopravu, kterou by sám provozoval), a že je tedy pouhým prostředníkem, který buď trajekty hned po aukci odprodá do rukou jiné firmy, nebo je pronajme. Ale komu? Celá situace byla poměrně zvláštní, neboť stávající operátoři o majetek zaniklé SeaFrance velice stáli, získali by modernizované lodě za velice příznivou cenu.
Nabízela se proto domněnka, že Eurotunnel je prostředníkem, který “přihazuje” pro P&O Ferries, největšího operátora, který se – z tehdy neznámých důvodů – aukce vůbec nezúčastnil. Jenže P&O Ferries pod tlakem situace vydali prohlášení, že Eurotunnel není jejich partnerem v aukci a navíc – stejně nemají zájem se v aukci jakkoliv angažovat. Tím se spekulace dostaly na ještě vyšší úroveň: největší operátor přes kanál La Manche, a nemá zájem o levnou, moderní techniku?
A pak, 11. Června 2012, francouzský organizátor aukce vyhlásil vítěze. Stal se jím Groupe Eurotunnel.
Napětí dosáhlo vrcholu: během několika týdnů bude zřejmé, koho Eurotunnel zastupoval v aukci. A tak se i stalo. Světlo světa spatřila společnost My Ferrylink Ltd, založená ve velké Británii. A jejími zakladateli bylo konsorcium Groupe Eurotunnel S.A se společenstvím bývalých zaměstnanců (tzv. SCOP společnost, právnická entita, kterou uznává legislativa ve Francii) zaniklé SeaFrance.
My Ferrylink měl již od začátku velmi solidní pozici: jeden z majitelů firmy měl v ruce dopravní techniku, kterou poskytl za – logicky – zcela výhodných podmínek, druhý partner pak disponoval neméně důležitým prvkem podnikání: perfektně vyškolený personál s dlouholetou praxí od předchozího zaměstnavatele, který mohl okamžitě “naskočit na loď” a začít pracovat. Navíc zde byla jistota, že Eurotunnel disponuje dostatečným kapitálem, který může kdykoliv použít ve prospěch My Ferrylink a dodat životně důležité provozní finanční prostředky v době rozjezdu společnosti. Těchto faktů si byla konkurence velice dobře vědoma. Nastal čas zamíchat balíček s kartami.
Vítejte u nás! Nechtěli by jste odejít?
My Ferrylink se nijak nezdržoval. Ceny, které firma na trase z Doveru do Calais nasadila, byly pro konkurenci vražedně nízké. Když k tomu přidáme zánovní techniku, začalo být mezi třemi plavebními společnostmi docela dusné prostředí. Korunu všemu nasadil personál na lodích My Ferrylink, který byl na spokojenosti zákazníků přímo zainteresován podílem na společnosti a z tohoto důvodu byly loďky My Ferrylink vždy čistší, jídlo chutnější a obsluha přívětivější, než u konkurence. A té se to zjevně vůbec nelíbilo, protože první stížnost ze strany PO Ferries a DFDS Seaways přišla na sklonku roku 2012.
Dvě – vůči My Ferrylink – konkurenční firmy, P&O Ferries a DFDS Seaways, podaly stížnost k antimonopolnímu úřadu ve Velké Británii (OFT – Office for Fair Trade) s odůvodněním, že My Ferrylink zneužívá finančního zázemí jednoho ze zakladatelů k vytvoření monopolního prostředí v daném dopravním segmentu. Jako důkaz byl předložen dlouhodobý přehled cen, jež byly plavební společností My Ferrylink nabízeny od počátku jejich aktivit v provozování trajektů mezi Doverem a Calais. Rozehranou komedii si samozřejmě nenechali ujít ani politici. Tehdejší poslanec za Konzervativní stranu, Charlie Elphicke, se skrze BBC nechal slyšet:
Ať ty lodě prodají. Eurotunnel by se měl vrátit zpět do tunelu a provozovat dopravu, kterou umí. Měli by odejít a nechat trh otevřený konkurenci. Snaží se jen získat většinu trhu.
Od politika, jehož strana sama sebe deklaruje jako pravý střed, rozhodně pozoruhodné prohlášení. Navíc mu nahrálo rozhodnutí tehdejšího úřadu Competition Comision (CC – předchůdce stávajícího antimonopolního úřadu CMA), který rozhodl na začátku roku 2013 takto:
CC rozhodl vydat zákaz provozu lodní dopravy pro společnost My Ferrylink, z Doveru do Calais. Odůvodněním je fakt, že My Ferrylink zneužívá finančních dotací vlastníka, společnosti Eurotunnel, k získání většího podílu na trhu, než je 50%. S tím vzniká i riziko monopolního chování, stejně jako lze vidět snahu donutit konkurenční společnosti opustit daný trh.
Nyní bychom měli zpozornět. Projevil se zde jeden zásadní fakt, který zcela jasně ukazuje, jak může být nebezpečný byrokratický státní aparát, jehož úředníci jsou líní a neschopní.
My Ferrylink se samozřejmě proti rozhodnutí odvolal, a to prostřednictvím většinového vlastníka, společnosti Eurotunnel. Mezitím – aby to nebylo příliš nudné – britská vláda rozhodla o transformaci tehdejšího antimonopolního úřadu CC do nového antimonopolního úřadu, nesoucího jméno CMA (Competitions and Market authority). Došlo samozřejmě ke klasické rošádě (nový úřad – noví lidé) a tak se odvolání dostalo na stůl nově příchozím úředníkům, kteří nebyli spjati s předchozím vedením. A začaly se dít věci.
Odvolávám, co jsem odvolal a slibuji, co jsem slíbil
Nově příchozí úředníci se daného odvolání zhostili pravděpodobně s o dost větší důsledností, než ti předchozí. Začali se tudíž zajímat o jeden prostý fakt: proč se P&O Ferries nezúčastnili aukce, a proč DFDS Seaways nabídla tak málo za v aukci dražený majetek? Výsledek jejich šetření byl velmi zajímavý.
Mnohem hůře je na tom britská pobočka DFDS Seaways, která je trvale v hluboké finanční ztrátě. Samozřejmě, že i DFDS sanuje finanční ztráty skrze mateřskou společnost.Proto CMA ve svém prvním rozhodnutí, které se týká této aféry, stížnost zamítá, jako neodůvodněnou, a ve svém rozhodnutí navíc podotýká:
Ztrátoví dopravci, společnosti DFDS Seaways a P&O Ferries by měli opustit tento segment trhu, pokud samy nejsou schopné dosáhnout takového finančního výsledku, který by jim zajistil důstojnou pozici na trhu. Likvidace konkurenta jen proto, že jejich podnikání je finančně ztrátové, je nepřijatelný způsob řešení.
V té době si tedy zaměstnanci i majitelé My Ferrylink mohli oddychnout. Avšak to není konec příběhu, to nejlepší teprve přijde.
V roce 2013 obě konkurenční společnosti opět podaly k britskému CMA stížnost, ve které zvýraznily fakt, že My Ferrylink je finančně dotován od svého vlastníka, společnosti Eurotunnel. Ve stížnosti požadují, aby licence na provozování lodní dopravy mezi Doverem a Calais byla My Ferrylink odebrána. CMA na tuto stížnost opět prošetřila a vydala rozhodnutí, které bylo zásadně odlišné, od předchozího:
Rozhodli jsem zahájit řízení k odebrání licence dopravci My Ferrylink a to z důvodů, že je finančně podporován svojí mateřskou společností, což zásadním způsobem narušuje rovnováhu podnikání v dané oblasti trhu. Doporučujeme odebrat licenci společnosti My Ferrylink k provozování lodní dopravy z Doveru do Calais.
Shrňme si fakta: nejprve v roce 2013 úřad Competition Commision rozhodl licenci odebrat – psal se červen roku 2013. Společnost My Ferrylink se odvolala a nově zřízený antimonopolní úřad CMA rozhodl v její prospěch. Následně, po nově podané stížnosti od zadlužených dopravců DFDS Seaways a P&O Ferries ten samý úřad v roce 2014 obrací a licenci odebírá (červenec 2014) s tím, že My Ferrylink má 6 měsíců na ukončení služeb, které z Doveru operuje.
Jsou zadlužení a bez dotací nepřežijí. Jak dlouho vydrží?
Úřad, k němuž Groupe Eurotunnel S.A. podala odvolání jejich stížnost v listopadu 2014 zamítl a potvrdil tím předchozí verdikt antimonopolního úřadu (CMA). Groupe Eurotunnel musí své aktivity v této oblasti buď ukončit, nebo společnost My Ferrylink prodat – a to do června roku 2015. Mluvčí dopravce naznačil, že ukončení provozu nepřichází v úvahu a společnost bude hledat pro My Ferrylink nového vlastníka. Mluvčí CMA toto rozhodnutí okomentoval následovně:
Rozhodnutí společnosti Groupe Eurotunnel vítáme. Stávající dva dopravci jsou stabilně ve ztrátě a silně dotovaný My Ferrylink ke stabilitě nabídky služeb rozhodně nepřispěl. Považujeme za správné stávající dopravce chránit tím, že konkurenčnímu dopravci bude zrušena licence.
Ovšem jak se říká, neštěstí si nevybírá: předminulý týden v sobotu došlo k uzavření železničního tunelu mezi Calais a britským Folkestone z důvodů zahoření dodávkového vozu během jízdy vlaku uvnitř tunelu, následně pak ve středu došlo k výpadku napájecí soustavy pro celý železniční tunel. Tato situace měla za následek totální kolaps silniční dopravy v hrabství Kent, z něhož se stalo jedno obrovské parkoviště kamionů. Důvod byl prozaický: dopravci, provozující trajekty odplouvající z Doveru, neměli dostatek kapacity na to, aby dokázali odbavit všechny zájemce o přepravu mezi Doverem, Dunkerque a Calais. Mluvčí My Ferrylink, John Keefe řekl:
Pořád tvrdíme, že je nutné navýšit kapacitu trajektů z Doveru. A dnešní události nám jasně naznačují, proč je to tak důležité. A pokud z Doveru zmizí další tři trajekty, Kent se velmi brzy stane neprůjezdnou oblastí, neboť požadavky na nákladní dopravu neustále narůstají.
Otázkou tedy zůstává, jak se bude celá kauza vyvíjet dál. Už nyní je však jasné, že P&O Ferries a DFDS Seaways nečeká lehké období. Druhý spoluvlastník My Ferrylink, společenství SCOP dalo jasně najevo, že hodlá vyvinout maximální možné úsilí k tomu, aby odkoupilo inventář zkrachovalé SeaFrance od Groupe Eurotunnel S.A. do jejich vlastnictví. Do úvahy tedy přichází velmi pravděpodobný vývoj, kdy se na scéně zjeví neznámý a štědrý investor (Groupe Eurotunnel S.A. skrze anonymní firmu?), který poskytne dostatečný kapitál na rozjezd nové firmy, kde bude mít SCOP opět minoritní podíl. A pokud takový scénář nastane, bude mít britská CMA o čem přemýšlet. Neboť odebrat licenci subjektu, kde jednou stranou je ve Francii registrované společenství zaměstnanců a stranou druhou je (například) neznámá, anonymní firma, to už tak snadné nebude.
Co je naopak přehledně jasné, tak to, že pokud se Groupe Eurotunnel a SCOP podaří skutečně najít východisko ze současné situace, nenechají si ujít příležitost, aby tuto prohranou bitvu svým konkurentům, P&O Ferries a DFDS Seaways oplatili s maximální možnou péčí. Co by taková budoucnost znamenala pro oba zmíněné dopravce, lze velmi snadno odvodit. Pravda, P&O Ferries nejsou v až tak bezvýchodné situaci: mají solidní hodnotu majetku a jistotu případné dotace. Ovšem u DFDS Seaways by případný tvrdý konkurenční boj mohl mít fatální následky.
Nezbývá tedy než uzavřít dnešní příběh konstatováním, že britské úřady se občas chovají zcela nepředvídatelně. A že licencovaný byznys rozhodně nemusí být bezrizikovým druhem podnikání.