Dopravní politka státu 2014- 2020: dává tento dokument nějaký smysl?

To je zásadní otázka. V současné době asi neexistuje v Evropské Unii vláda, která by měla přesně definovanou dopravní politku.

Některé ze zemí EU se striktně orientují na podporu výstavby VRT, případně masivně investují do rozvoje stávající železniční sítě – to lze vidět například v Belgii. Jiné pro změnu masivně investují do výstavby a údržby silniční a dálniční sítě, zatím co železniční síť skomírá a železniční doprava je omezována na přípustné minimum. Jak je na tom z hlediska výhedu do budoucnosti dopravní politika ČR?
Rozhodl jsem se proto postupně zveřejňovat jednotlivé kousky dokumentu, který byl schválen vládou ČR a jehož název je honosný: Dopravní politika státu 2014 – 2020. Pod danou citaci pak připojím komentář. Soudím, že v jednotlivých, “rozporcovaných” úryvcích pak lépe vyniknou nepřesnosti a občasné nelogičnosti. Je také možné, že v některých částích budu souhlasit s vládním dokumentem.
Jste připraveni? Dobrá, začínáme!

DPS 2014 – 2020, Návrhová část, kapitola 1. – Střednědobá a dlouhodobá vize

Základní principy nové Dopravní politiky se od předchozí Dopravní politiky nemění – Dopravní politika deklaruje to, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy musí učinit (mezinárodní vazby, smlouvy), učinit chce (bezpečnost, udržitelný rozvoj, ekonomika, životní prostředí, veřejné zdraví) a učinit může (finanční a prostorové aspekty). Základní témata, kterými se Dopravní politika v rámci dosažení svých cílů především zabývá a která v podstatné míře zůstávají v platnosti i pro následující období, jsou: o harmonizace podmínek na přepravním trhu, o modernizace, rozvoj a oživení železniční a vodní dopravy, o zlepšení kvality silniční dopravy,

•  omezení vlivů dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví, o provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému, o rozvoj transevropské dopravní sítě, o zvýšení bezpečnosti dopravy, o výkonové zpoplatnění dopravy,
• práva a povinnosti uživatelů dopravních služeb, o podpora multimodálních přepravních systémů,
• rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS, o zaměření výzkumu na bezpečnou, provozně spolehlivou a environmentálně šetrnou dopravu,
• využití nejmodernějších dostupných technologií a globálních navigačních družicových systémů (GNSS),
• snižování energetické náročnosti sektoru doprava a zejména její závislosti na uhlovodíkových palivech.

Viděno okem nekritickým, lze s takto položeným plánem i souhlasit – jakkoliv se mi zdá, že se v jisté části této kapitoly zjevil duch prezidenta Miloše Zemana a jeho touha pozvednout vodní dopravu na vyšší úroveň. S ostatními body lze v podstatě souhlasit a nevidím sebemenší důvod ke kritice – body jsou jasné a srozumitelné.

DPS 2014 – 2020, Návrhová část, kapitola 2. – Východiska

Úvodní část kapitoly je sestavena tradičním “úřednickým” jazykem – možná proto lze v textu najít části hodné kritického pohledu:

Liberalizace trhu železniční dopravy v posledních létech významně pokročila do praxe a přinesla řadu nových poznatků, které je potřebné řešit. Jde například o narovnání tržních podmínek zavedením ekonomicky správné úhrady za použití dopravní cesty, spotřebované elektrické energie a staničních služeb. Konkurence ze strany zahraničních dopravců je ale stále minimální.

Tento odstavec a tvrzení vlády v něm obsažená, považuji za výsměch vůči všem cestujícím, kteří dávají přednost železniční osobní dopravě. Je neuvěřitelné, s jakou laxností dokáže úředník tvrdit cestující veřejnosti, že liberalizace na trhu železniční dopravy významně pokročila – je to míněno ironicky? Nebo se jedná o laciný a hloupý vtip? Pokud si vláda ČR neuvědomuje tristní stav věci a fakta z toho vyplývající, pak je to Ministerstvo dopravy ČR – tedy vládní instituce – kdo úmyslně zpomaluje, případně ruší výběrová řízení na provozovatele osobní železniční dopravy v ČR.
Samostatnou kritiku si pak zaslouží záměr citace “narovnání tržních podmínek zavedením ekonomicky správné úhrady za použití dopravní cesty, spotřebované elektrické energie a staničních služeb” – s tím by se dalo i souhlasit, nebýt faktu, že doposud nemáme v ČR žádného “správce” železniční dopravy, který by – jakožto nezávislý politický subjekt – dozoroval veškeré dění na železnici, včetně diskutovaného “ošlapného” u těch železničních budov, které jsou stále v majetku ČD a.s., nebo povinnosti uznávat jízdní doklady různými dopravci.
Při vědomí toho, že žádný takový “správce” ještě ustanoven nebyl, netuším, jakým zázrakem chce stát, potažmu vláda, postupovat v řešení nastíněných problémů (a mnohých dalších, jež zde zmíněny nejsou) oproti dobám minulým. Změnilo se snad něco zásadního, co bylo laickou i odbornou veřejností přehlédnuto, ve smyslu “do teď to nešlo, ale teď už to půjde”?
A bohužel, toto není jediný rozpor v tomto politickém manifestu – další příklady budou následovat.