Kroky nového vedení ČSA a Aeroholdingu v posledních týdnech vyvolaly širokou diskusi jak mezi laickou veřejností, do čehož musím zahrnout i analýzy a úvahy, kterých se tentokrát vyrojilo opravdu hodně, tak i mezi profesionály. Je vidět, že další osud ČSA vyvolává vášně, ať už na straně zastánců jejich existence, tak i zastánců názoru, že dnes se jedná o zcela zbytečnou společnost, bez které by všem bylo lépe.
Jakkoliv mám na to, jaká by měla být budoucnost ČSA vyhraněný názor, v následujícím textu se chci zabývat něčím jiným – otázkou budoucnosti Letiště Praha, resp. širším tématem privatizace letišť. K úvaze na toto téma mě přiměla jedno z poněkud překvapivých vyjádření nového šéfa Českého Aeroholdingu, ing. Řehoře, které se poprvé objevilo v rozhovoru v MfD začátkem října kde se vyjádřil ve smyslu, že předpokládal, že se bude věnovat hlavně Letišti Praha. Znamenalo toto vyjádření, že se v kuloárech opět diskutuje možnost letiště privatizovat?
Ti z nás, kdo se již delší dobu pohybujeme v letectví, jsme za zhruba poslední čtvrtstoletí byli svědky mnoha diskusí, ale asi nejvíce vášní vyvolávaly asi dvě oblasti: low cost doprava a privatizace letišť. Pokud jde o oblast první, tak pro tuto chvíli pouze konstatujme, že rychlost, se kterou vznikaly a zanikaly (nejen) low cost společnosti, se v současnosti poněkud zmírnila a zdá se, jakkoliv je každá generalizace zrádná, na straně leteckých společností nastává nová fáze vývoje, kterou by bylo možné charakterizovat jako konvergenci obchodních modelů nízkonákladových a plnoformátových dopravců.
Jaký je ale vývoj v oblasti privatizace letišť? Letiště byla (a mnohdy stále jsou) tradičně vnímána jako monopoly, které v očích leteckých společností nereagovaly na vývoj a setrvávaly v pozici drahých a neefektivních institucí, které pouze zvyšovaly ceny za velmi nekvalitní služby. S rozvojem provozu došlo k nárůstu nabídky, relativně dramatickému pádu cen letenek a zároveň k otevírání nových linek a spojování dříve nemyslitelných destinací – což souvisí zejména s nástupem nízkonákladových dopravců. To ve svém souhrnu vedlo k poptávce po nové infrastruktuře na stávajících letištích, tedy ke vzniku mnoha nových letišť (která buď vznikala přestavbou původně vojenských letišť, která se nacházela v blízkosti atraktivních turistických destinací a po uvolnění mezinárodního napětí ztratila význam…), či výstavbou letišť zcela nových. Výsledkem byl vznik konkurence i na tomto poli a s konkurencí mezi letišti se objevily i doprovodné jevy, jako nutnost relativně masivních investic a velkých finančních prostředků na údržbu, rekonstrukci či výstavbu nové infrastruktury tak, aby byla zajištěna dostatečná kapacita pro narůstající provoz, ale také proto, aby v rámci konkurenčního boje bylo možné nabídnout něco navíc – něco, co by přilákalo letecké společnosti a tím i klientelu.
Zde se ovšem dostávají do konfliktu dvě oblasti, a to snaha o rozvoj letecké dopravy v dané oblasti a disponibilita prostředků ve veřejném sektoru, protože u letišť se vesměs jednalo o veřejný majetek. Jako cesta ven z tohoto dilematu se jevila privatizace. Proces privatizace se tak zdál být výhodným řešením jak významné vzdušné přístavy, tak letiště druhé či třetí kategorie. Zájemci o bezpečné investice vnímali letiště jako solidní a téměř bezrizikovou formu uložení a zhodnocení prostředků. Tito investoři se předháněli a do poloprázdných, či zcela prázdných veřejných rozpočtů přitékaly finanční injekce ve výši desítek a stovek miliónů (v závislosti na používané měně), takže spokojenost byla na obou stranách.
V poslední době však v této oblasti zaznamenáváme podezřelé ticho, které naznačuje, že aktivity v této oblasti, zejména co se týče letišť, které nejsou v té nejatraktivnější kategorii, prakticky ustaly. Aktivity v oblasti privatizace letišť se pohybují v cyklech, které odrážejí ekonomický a politický vývoj ve světě. Je to velmi dobře vidět na vývoji posledních patnácti let. Po událostech v září 2001 došlo k útlumu, rozvoj opět nastal po roce 2004, ale v souvislosti s finanční krizí byly tyto aktivity opět utlumeny. Na rozdíl od předcházejícího období se ale zdá, že tentokrát tradiční oživení po krizi, alespoň v masovém měřítku, nepřichází. Co je toho příčinou? Jde jen o dočasnou záležitost, nebo se ve stávající situaci odrážejí i přetrvávající pochybnosti o efektivitě fungování privatizovaných letišť jako takových, zejména vzhledem k některým negativním zkušenostem, které jsou s již proběhlými privatizacemi spojené? A jak tedy nahlížet na případnou privatizaci ruzyňského letiště?
S privatizací letišť bývá spojováno hodně mýtů. Málo se například ví, že kupříkladu v USA, což je nepochybně země, kde je privátní vlastnictví nezpochybnitelným základem ekonomické filozofie, jsou prakticky všechna letiště ve veřejných rukou a nedávné pokusy o privatizaci zcela selhaly. I proto historie privatizace letišť není, na rozdíl od většiny ostatních novinek v oblasti letectví, spojena s vývojem ve Spojených státech, ale jejím průkopníkem byla Velká Británie, resp. vlády pod vedením Margaret Thatcherové, pro které bylo odstátňování jedním ze základních filozofických východisek.
Zásadní změny ve vlastnické struktuře letišť se odehrály v polovině devadesátých let, kdy se rozběhly privatizace v Evropě, která se stala leadrem v této oblasti, následovaná Asií a Jižní Amerikou. Podíváme-li se na obecně na to, co se od privatizace letiště očekává nebo co by měla přinést, tak jde v podstatě o tyto základní motivy:
- zajištění financování letištní infrastruktury,
- efektivnější a výnosnější provoz,
- dlouhodobý růst a snížení tlaku na veřejný finanční sektor,
- zvýšená schopnost diverzifikovat,
- získání prostředků do veřejných rozpočtů,
- přístup k mezinárodnímu know how,
- zainteresování širšího okruhu vlastníků,
Proti žádnému z těchto motivů asi nelze v zásadě nic namítat, zejména pokud byly zároveň spojovány se snahou o zlepšení fungování, zvýšení efektivity a větší orientaci na uživatele. Těmto motivům pak do jisté míry odpovídají i formy privatizace, tj. změny vlastnictví (úplné nebo částečné) majetku nebo přenos odpovědnosti za provoz:
- prodej vlastnického podílu prostřednictvím burzy
- obchodní prodej
- koncese
- různé varianty projektového financování typu B/R/OT, (build, /rent/, operate, transfer)
- smlouva o řízení, provozování
Bohužel, privatizace mnohdy byla a stále je motivována především politicky a veřejnoprávní sektor k ní často přistupuje bez dostatečné analýzy dopadů na koncové uživatele a často i jen s vidinou relativně snadno získaných prostředků do veřejných rozpočtů na financování jiných projektů, případně z nedostatku finančních prostředků, ať už skutečného nebo jen domnělého (tj. politicky obtížně obhajitelné výdaje do infrastruktury, kterou využívá relativně menší počet voličů ve srovnání s ostatními druhy dopravy). Navíc se ukazuje, že očekávání, spojená s privatizací letišť se mnohdy nenaplnila, jakkoliv celý proces ve své době vycházel ze správné motivace. Očekávání byla mnohdy vyšší a výsledky jsou v zásadě neutrální, tj. nelze prokázat, což vyplývá z více nezávislých studií, že by privatizovaná letiště fungovala lépe než ta, která jsou ve veřejném majetku, resp. neprokázalo se, že by privatizovaná letiště byla z hlediska uživatelů jednoznačně lepší alternativou, naopak, mnohdy rapidně narostly poplatky a vlivem úsporných opatření došlo i ke snížení kvality poskytovaných služeb.
[ad id=”57″]
Klíčovým faktorem zejména byly chybné předpoklady o chování privatizovaného subjektu a ztráta kontroly z důvodu podcenění nutnosti regulace privátního subjektu fungujícího v prostředí poskytování veřejných služeb, kterými doprava nepochybně je. K chybám docházelo i na straně investorů, jejichž motivace mnohdy vycházela z faktu, že konkurence v tomto oboru byla vnímána jako neexistující nebo minimální. Letiště tak byla vnímána jako stabilní, konstantě rostoucí instituce a bezpečné investice, což ovšem nekorespondovalo s relativně překotným vývojem v sektoru civilního letectví. Důsledky těchto chybných motivů jsou dnes zřejmé – privatizovaná letiště se vracejí do veřejných rukou, jsou uzavírána a rušena ve prospěch jiných projektů či dochází ke krachům.
Mělo by tedy smysl privatizovat pražské letiště? Je zřejmé, že z pohledu relativně prázdné státní pokladny a skutečnosti, že se jedná o jeden z mála majetků, které lze privatizovat, bude pokušení sáhnout k tomuto kroku velmi silné. Na druhou stranu lze vcelku úspěšně odhadnout, že cena, za kterou by se případně privatizovalo, bude mnohem nižší, než byla velmi optimistická očekávání, kterými se argumentovalo před pár lety. Ale jak bylo uvedeno výše – smyslem privatizace by rozhodně neměl být jen výnos do státní pokladny, ale měla by se pozitivně odrazit na zlepšení fungování a zejména služeb pro uživatele. A zde rozhodně nejsem přesvědčen, že by mohlo dojít k zásadnímu pozitivnímu posunu. Tím neříkám, že ve fungování letiště nejsou rezervy, myslím, že zejména služby pro veřejnost jsou silně předražené, je možné i pohybovat o tom, zda je optimální poplatková politika. Zde je však vhodné být v hodnocení mnohem opatrnější – hlasy, které zaznívaly ze strany ultra low-cost dopravců je třeba brát s určitou rezervou a zdá se, že i tato záležitost se v konečném důsledku srovnala. Důkazem budiž návrat Ryanairu do Prahy, a to bez možnosti získat incentivní pobídky na linky do Dublinu a Londýna. Myslím, že privatizace letiště není z provozního hlediska nutná. Navíc v České republice chybí opravdu fungující regulátor, takže případná privatizace by mohla být spojena s relativně velkým rizikem spojeným s dominantním postavením, které pražské letiště v rámci republiky má.
Je samozřejmě možné variantu privatizace pražského letiště diskutovat, ale stávající atmosféra a chuť investorů je relativně nízko, takže v horizontu zhruba tří až pěti let není pravděpodobnosti velkého výnosu příliš velká.