Došli jsme k poznání, že v zimě může nejen napadnout sníh, ale dokonce může i mrznout. Jak iritující.

Zdá se, že civilizační výdobytky si vybírají svoji daň: 1. prosince večer začal území naší středoevropské kotliny skrápět deštík, který začal postupně namrzat. Během noci namrzlo vše, co namrznout mohlo – silnice, koleje, trolejové vedení trolejbusů i vlaků. Kolejová doprava se na dva dny zastavila.
V úterý, 2. prosince dosáhla hysterie svého vrcholu a díky diskuzím pod články v různých médiích můžeme bez uzardění říci, že co Čech, to odborník “na všechno”. Za normálního stavu perfektně rozumíme hokejové extralize a fotbalové lize, zvládáme bravurně politická témata a dokážeme “školit” naše nadřízené. V době od 1. do 3. prosince jsme k našim dovednostem přidali i precizní znalost i odbornou orientaci na veřejnou dopravu – zejména na tramvajovou, železniční a trolejbusovou.
Pojďme se tedy podívat na onen “kalamitní stav” ze dvou úhlů pohledu: jednak z pohledu technologického zázemí dopravců, a jednak z pohledu finančního zázemí pro zajištění ZDO (Základní Dopravní Obslužnost) a to ve spojitosti s jmenovanými třemi druhy dopravy.
Trolejbusy, železniční dopravní technika poháněná elektrickou trakcí a tramvaje se nemohly zapojit to onoho třídenního chaosu díky prostému faktu: v oněch dvou dnech se v naší české kotlince potkaly tři přírodní jevy, které lze jen velmi těžko přesně předpovědět. Prvním jevem byl déšť, druhým inverzní počasí a tím třetím jevem (mimochodem nejhůře predikovatelným) teplota. Abychom byli důslední: přesná teplota, při níž dochází k onomu neuvěřitelnému jevu, kdy v zimním období studený déšť po dopadu na studenou zem velmi rychle zmrzne.
A tak se stalo, že namrzly koleje a trakční trolejové vedení. Řekněme, že ledová krusta pokrývající koleje, by nemusela být až zas tak zásadním problémem – na to mašinky i tramvaje pamatují pískováním. Zdaleka nejhorším stavem je námraza na “drátech”, na trolejovém vedení. Bohužel pro tento případ neexistuje řešení, jak se proti takovému jevu bránit – a pokud již k takové situaci dojde, nelze ji řešit jinak, než trpělivým čekáním. Zní to neuvěřitelně? Možná. Nic méně, pamětníci vzpomenou roku 1979 a uhelných prázdnin. V onom roce došlo během jedné jediné noci k poklesu teploty o 30 stupňů Celsia. Zatím co 31. prosince 1978 jsme nevěřícně okukovali teploměry, které tvrdošíjně ignorovaly existenci zimních měsíců a indikovaly teplotu +15°, ráno 1. ledna 1979 bylo vše jinak. Teplota během noci poklesla na -15° Celsia, k tomu se přidalo silné sněžení  (pamatuji 1,5 metru sněhu na naší zahradě, od té doby jsem na litvínovsku nic podobného nezažil) a pokračující mrazy. Ekonomika tehdejší ČSSR poznala skutečnou kalamitu, vázly dodávky uhlí. A když tenkrát nebylo uhlí, tak vlastně nebylo vůbec nic (na rozdíl od běžného “nebylo nic”).
Vraťme se však zpět k situaci z kraje letošního prosince. Namrzlé trolejové vedení je skutečně neřešitelným jevem a problémem. Samozřejmě, že existují teorie, jak se námrazy na ledem obalené troleji zbavit, ale ty patří do kategorie buď absurdních, nebo do kategorie finančně nedostupných. Druhou variantou může být nasazení techniky, která není závislá na elektrické trakci – tedy dopravní technika s dieselovým motorem. Ironií osudu však je, že většina dopravců se dieselových lokomotiv zbavila pro jejich vyšší finanční náročnost, co se provozu týče. Jinak řečeno, většina dopravců disponuje lokomotivami, jež jsou závislé na elektrické trakci, a dieselové lokomotivy drží ve svém vozovém parku ve velmi malém množství.
Zde je nutno podotknout, že ti dopravci, kteří disponují dieselovými lokomotivami, vyšli vstříc těm dopravcům, kteří je nemají. Rozhodně je nutné na tomto místě a v ohledu ke vzniklé situaci vyzdvihnout fakt, že jsme se protentokrát obešli bez popichování konkurence. Nejhorší situací si prošel dopravce České Dráhy – logicky. Denně vypravují tisíce spojů, z nichž valná většina je vedena elektrickými lokomotivami, nahradit je odpovídajícím množstvím lokomotiv dieselových, je prostě nemožné. Pochopitelně se našlo neuvěřitelné množství odborníků z řad laické veřejnosti, ježto projevili úžas a znechucení zároveň nad faktem, že České Dráhy nemají ke každé elektrické lokomotivě jednu dieselovou v záloze – ve stylu “buy one and get one free”.
Předcházejícím odstavcem jsem se přiblížil k podstatě tohoto komentáře. Je neuvěřitelné, jakým způsobem média komentovala a popisovala o dané situaci. Zdaleka nejlépe k danému tématu přistoupili redaktoři zájmového magazínu Želpage, kteří se oprostili od popisování katastrofických situací a scénářů a prostě – informovali. Ostatní média pak nijak nevybočila ze zažitých standardů lehkého bulváru, případně blogu. A zdaleka nejhlasitějším argumentem cestující veřejnosti k dané situaci byl údiv nad faktem, že dopravci nemají v záloze dostatek dopravní techniky, která by byla nezávislá na elektrické trakci.
Kdyby s takovým požadavkem přišel cestující v Británii, nebo ve Švýcarsku (jehož státní dráhy jsou české veřejnosti pravidelně předhazovány CEDOPem jako nejlepší na světě), asi by to byl pochopitelný požadavek: vzhledem k cenám, které musí platit cestující zmíněných zemí za cestu po železnici, mohli bychom předpokládat, že v případě Velké Británie je cestujícím při nástupu do obstarožní soupravy  personálem servírována sklenička sektu Krug Clos du Mesnil 2000 na uvítanou, a v průběhu cesty bude obdařen přinejhorším steakem T-Bone medium-rare připraveného z masa argentinského mladého býka, jež mu přímo v jeho kupé připraví slovutný Gordon Ramsay. Ve Švýcarsku by se tatáž situace odehrávala v poněkud novějším dopravním prostředku a Ramsay by steak upravoval za jódlování stylově oděných vlakušek.
Čímž se dostáváme k nejpodstatnější části dnešní úvahy: jsou námitky českých cestujících oprávněné, vezmeme-li v úvahu nejen náklady na pořízení takového vozového parku, ale i následné finanční náklady na jeho údržbu? A lze si vůbec podobnou situaci dovolit při vědomí, že cestující v České Republice platí skoro nejnižší jízdné v rámci veřejné hromadné dopravy a ZDO v Evropě? Nákladovost v ohledu k záložnímu vozovému parku si skutečně nedovolím ani odhadovat – proto jsem největší železniční dopravce v ČR (ČD a.s., RegioJet a Leo Express) oslovil s dotazem na alespoň přibližné vyčíslení finanční náročnosti takové operace – uvidíme, jaké odpovědi se nám dostane. Kde už srovnávat můžeme, tak v oblasti jízdného.
Srovnejme si finanční náročnost na jízdné jak v rámci MHD, tak v rámci železniční dopravy v několika evropských městech a zemích:

Z tabulky je zjevné, že MHD v Praze není nejlevnější, ale rozhodně není nejdražší. Navíc je nutno zohlednit fakt, že v našem příběhu popisované kalamity bylo možné v rámci městské dopravy využít metro a autobusy. K tomuto účelu není nutné držet v pohotovosti flotilu dieselových lokomotiv – je tedy nezbytné zaměřit se na jizdné mimo město.

Řekněme na vzdálenost 150 kilometrů od města – kdy již příměstská železniční doprava nabízí mnohem více pohodlí, než automobil, či autobus a zároveň může být i rychlejší. Porovnejme tedy možnost cesty z hlavních měst uvedených států do 150 Km a porovnejme cenu (vzdálenost vychází z dat na Google, v silničním režimu):

Taktéž při pohledu na tuto tabulku bychom očekávali, že cestující švýcarských železnic obdrží cestou dárkový košík za ochotu cestovat vlakem za ceny, jež se liší od cen v České Republice desetinásobně. Ano, je pravdou, že obě tabulky jsou sestavené pouze ze základních cen, bez uvažované možnosti případných slev, které jsou většinou zmíněných dopravců nabízené. Nic méně, pro základní srovnání základních cen jízdného na přibližnou vzdálenost lze tento výběr bez problémů použít. A z daného stavu cen lze naznačit, že český zákazník rozhodně nemá důvod si na cokoliv stěžovat.
A nyní se vraťme k podstatě věci: při vědomí, že v České Republice mohou cestující využívat luxusu cenově přijatelné hromadné dopravy v závazku veřejné služby, která je financována ze schodkového státního rozpočtu (tedy z rozpočtových kapitol státu, jež jsou pro financování VHD a ZDO určeny), můžeme říci, že dopravci udělali vše, co bylo v jejich možnostech a silách. A jsem toho názoru, že se svých povinností zhostili navýsost dobře. Navíc je nutné zdůraznit, že kolaps dopravy rozhodně nenastal – stále byla možnost dopravní obslužnosti prostřednictvím autobusové dopravy a individuální automobilové dopravy.
Zda by stejná situace dopadla lépe, pokud by dopravci vlastnili dostatečné množství záložní dopravní techniky, jež by mohla být použita k řešení nastalých obtíží, je i tak otázkou: žádná lokomotiva se neobejde bez obslužného personálu. Měl by tedy dopravce držet i adekvátní počet “pohotovostních” zaměstnanců? To je nereálné.
Zbývá tedy vyčkat na odpovědi, jež se nám (doufejme) vrátí od oslovených dopravců. Prozatím dnešní úvahu uzavřu povzdechem a přáním: povzdech bude odrážet vědomí, že cestující veřejnost v ČR je nevděčným uskupením, které by rádo maximum možného za co nejmenší cenu – když už ne zadarmo. A přání? Doufejme, že v zimě nebude extrémně sněžit – nevím, co by se dělo poté. Varováním nám budiž stará, dobrá Anglie: tam totiž, napadne-li více, jak 3 cm sněhu, přestává fungovat dopravní systém se vším všudy – nejezdí autobusy, auta, letiště se zavírají. A tento stav bývá vždy vysvětlen velmi jednoduše: z důvodů extrémních povětrnostních podmínek.
Jsem si jist, že tak špatně na tom v ČR ještě snad nejsme. Nebo snad ano?