Nehoda Airbusu A320 letecké společnosti Germanwings z minulého týdne a zejména její pravděpodobná příčina – úmyslný čin člena posádky, šokovala nejen širokou veřejnost, ale i letecké odborníky. Bohužel, nejednalo se o první podobný případ a je nepochybné, že tato konkrétní nehoda bude mít svoji dohru v úpravě předpisů a postupů, kterými se budou letecké společnosti do budoucna muset řídit.

Pokud se podíváme do historie, tak případů leteckých nehod, ke kterým došlo úmyslným konáním pilota, bylo několik. Ne vždy se sice podařilo zcela prokázat, že k nehodě došlo vlivem úmyslného konání pilota, ale výsledky vyšetřování v těchto případech prakticky jiný výklad nedovolují. Na druhou stranu to ovšem často znamená, že tento výklad není obecně přijímán a některá ze zúčastněných stran se jej snaží zpochybnit.

Prvním zaznamenaným případem, kdy pilot úmyslně způsobil leteckou nehodu a zároveň způsobil smrt nevinným lidem, se stala nehoda letounu AN 2 v Novosibirsku dne 26. 9. 1976. Ruský pilot zde ukradl uvedené letadlo a úmyslně jej navedl do bloku obytných domů, kde žila jeho bývalá manželka, které se chtěl pomstít. V 08:16 narazil letoun do zdi pětipodlažního panelového bytového domu v Novosibirsku mezi třetím a čtvrtým podlažím. Stroj byl naplněn 800 litry benzínu, který se následkem nehody vzňal a způsobil těžký požár. Počty obětí se rozcházejí, ruské údaje uvádějí 5 mrtvých (vč. pilota) a 11 zraněných. Hlavní cíl útoku, bývalá manželka pilota, vyvázla bez zranění.
Osobní pomsta, i když z jiného důvodu, stojí za další nehodou, ke které došlo 22. 8. 1979. Letadlo typu HS-748 havarovalo krátce po startu na předměstí Bogoty. Vyšetřování ukázalo, že letoun odcizil třiadvacetiletý mechanik, který byl právě propuštěn po dvou letech ze zaměstnání na letišti. Brzy ráno vnikl do hangáru, kde nastoupil do vojenského transportního letadla, se kterým odstartoval a po krátkém letu havaroval. Spolu s „pilotem“ zahynuli tři lidé na zemi.
Dalším případem, kdy došlo k nehodě letadla v důsledku cíleného rozhodnutí pilota, byla nehoda letadla DC-8 společnosti Japan Air Lines na pravidelném letu 350 z Fukuoky na letiště Tokyo-Haneda (HND) ze dne 9.3.1982. V okamžiku, kdy bylo letadlo asi 50 m nad zemí, kapitán odpojil autopilota, potlačil řízení od sebe a stáhnul výkon motorů na volnoběh. Druhý pilot se snažil získat kontrolu nad letadlem, ale vzhledem k nedostatku času se mu to nemohlo podařit a stroj havaroval do vod Tokijského zálivu, zhruba 500 m před dráhou 33R. Vyšetřování v tomto případě ukázalo na psychickou a mentální indispozici kapitána, který byl dokonce z uvedených příčin mezi lety 1980 a 1981 postaven mimo službu.  Při nehodě zemřelo celkem 24 osob, viník nehodu přežil.

Relativně známý je díky dokumentům Air Crash Investigation případ ze 7. 4. 1994, ve kterém opět hrála svoji roli snaha o pomstu. Zaměstnanec společnosti FedEx, který měl být propuštěn v důsledku lží, které uvedl ve svém životopise, se pokusil unést letadlo a řízeně s ním havarovat do centrály společnosti v Memphisu. Společnost FedEx totiž dávala zaměstnancům možnost přepravy na pravidelných letech. Toho zaměstnanec využil a přihlásil se na let na Memphisu (MEM) to San Jose (SJC). Jeho záměrem bylo nejprve zavraždit posádku a následně využít letadlo jako nástroj ke zničení sídla společnosti. Jeho zákeřný útok kladivem nejprve těžce zranil prvního pilota, který ale byl schopen kontrolovat letadlo, zatímco kapitán a palubní inženýr bojovali s útočníkem. Toho se jim nakonec podařilo pacifikovat a s letounem DC-10 přistát zpět v Memphisu. Bohužel poranění, která si posádka odnesla, zabránila jejich návratu do práce a zpět k létání.
Prvním případem, kdy se objevily pochybnosti o tom, zda vyšetřování nehody skutečně odhalilo příčinu, byl let Royal Air Maroc číslo 630 dne 21. 8. 1994 na lince z Agadiru (AGA) do Casablanky. Zhruba 10 minut po startu ve výšce asi 4800 m došlo ke ztrátě kontroly, letadlo přešlo do prudkého klesání  a havarovalo v pohoří Atlas. Na základě vyšetřování bylo oznámeno, že nehodu způsobil kapitán, který vypnul autopilota a namířil stroj úmyslně k zemi. Unie marockých pilotů však tyto závěry vyšetřování nepřijala, dle jejích informací měl být pilot v naprosté kondici a nic nenasvědčovalo tomu, že by měl mít nějaké problémy, frustrace nebo či trpět nespokojeností v soukromém nebo pracovním životě. V každém případě nehodu nepřežilo všech 44 osob na palubě.
Relativně známý je případ společnosti SilkAir z 19. 12. 1997, když se její Boeing 737 zřítil na pravidelné lince z Jakarty do Singapuru. Po krátkém letu v letové hladině 350 začalo letadlo prudce klesat a dosáhlo takové rychlosti, že vlivem namáhání došlo k jeho rozpadu ještě ve vzduchu. Části stroje se zřítily v deltě řeky Musi. Vyšetřování bylo komplikované tím, že než došlo k prudkému klesání, přestalo nejprve fungovat zařízení na nahrávání zvuků v kokpitu (CVR) a následně přestal fungovat i zapisovač letových údajů (FDR). Příslušné indonéské vyšetřovací orgány nebyly schopné určit příčinu nehody, ale vyšetřovatelé z NTSB na základě svých zjištění určili, že kapitán využil okamžiku, kdy první pilot opustil kabinu, odpojil obě zařízení určená k zaznamenání průběhu letu a následně letadlo uvedl do klesání, jehož cílem bylo spáchat sebevraždu. Vyšetřování totiž odhalilo, že se kapitán v posledních měsících potýkal s pracovními problémy a zároveň, že měl velké finanční problémy.  Této nehodě padlo za oběť všech 104 osob na palubě.
Poněkud odlišný byl případ z Botswany, ke kterému došlo 11. 10. 1999 a kde v hlavní roli opět vystupovala zejména snaha o pomstu. Kapitán společnosti Air Botswana, toho času suspendovaný ze zdravotních důvodů, se dostal do zaparkovaného  ATR-42 a odstartoval s ním. Následně se spojil s řízením letového provozu a požadoval rozhovor s ředitelem společnosti a dalšími osobami. Přes snahu o domluvu se nepodařilo pilota přesvědčit, aby s letadlem nejprve přistál. Naopak, zhruba po dvou hodinách létání oznámil, že má v úmyslu se strojem havarovat do místa, kde parkovala jiná letadla na odbavovací ploše – a to také udělal, když v rychlosti asi 200 uzlů narazil do dvou letadel ATR 42 letecké společnosti. Tím fungování letecké společnosti zásadně zkomplikoval, protože jí zbylo jediné letadlo, které ale bylo z technických důvodů odstavené.
Případ velmi podobný průběhu nehody Silk Air se stal jen pár dní po událostech v předchozím odstavci. 31. 10. 1999 došlo na letu 990 společnosti Egypt Air k nehodě letounu Boeing 767, který se dostal do velmi prudkého klesání asi 30 minut po odletu z letiště New York-JFK. Do klesání letadlo přešlo chvíli poté, co jeho kapitán opustil kokpit. Vyšetřování ukazovalo na úmyslný čin druhého pilota, ale nevyvratitelné důkazy pro toto tvrzení nebylo možné získat, vyšetřovatelé NTSB vycházeli z nepřímých důkazů. Se závěry vyšetřování, tj. že se jednalo o úmyslný čin, však zásadně nesouhlasila a rozporovala je egyptská strana. Při nehodě zahynulo všech 217 cestujících a členů posádky.
V listopadu 2013, konkrétně 29. 11., si 33 obětí vyžádala nehoda letu mosambické společnosti LAM číslo 470, když na lince mezi Maputem a Luandou došlo k nehodě letadla ERJ-190. Vyšetřování ukazují, že šlo o úmyslný čin, když po odchodu druhého pilota z kabiny několikrát upravoval a přestavoval parametry letu tak, aby stroj zamířil k zemi. Na záznamníku zvuků je slyšet, jak někdo bouchá na dveře a pokouší se dostat zpět do kokpitu. Přesná příčina vysvětlující kapitánovo chování se zatím nezjistila, ale asi má souvislost se ztrátou syna a dalšími rodinnými problémy.
Do seznamu nehod, ke kterým došlo vlivem úmyslného činu člena posádky, se někdy zařazuje i případ zmizelého stroje Malaysia Airlines, letu MH370 z Kuala Lumpuru do Pekingu. Někteří odborníci uvádějí, že by snad i v tomto případě mohlo jít o úmyslný čin jednoho z pilotů, ale důkazy pochopitelně chybí a v celém případu je tolik nejasností, že jde pouze o jednu z mnoha možností, co se mohlo s uvedeným letadlem stát.
Posledním případem je pak již v úvodu zmíněná nehoda společnosti Germanwings, kde se zdá být téměř jisté, že stroj byl úmyslně naveden do země svým pilotem. Tomuto případu věnujeme zvláštní článek.
Z uvedeného výčtu je patrné, že jakkoliv se jedná o tragické události, jejich počet je relativně malý, přesto se rozvinula velká debata o tom, zda tomu nešlo zabránit. Je skutečností, že většina případů, kde s pravděpodobností hraničící s jistotou došlo k úmyslnému zničení letadla ze strany jeho pilota, nastala vždy v situaci, kdy tento pilot zůstal v kokpitu sám. Na druhou stranu nelze automaticky konstatovat, že pokud bude v kokpitu více členů, tak bude létání bezpečnější, resp. že nedojde o incidentům, jako byl právě aktuální případ Germanwings. V dobách, kdy bylo v kokpitu více členů posádky, nebylo létání bezpečnější, tomu odporují tvrdá statistická data.
Jaká jsou řešení této situace? Po pravdě, mnoho jich asi není. Pokud totiž dojde k nehodě z technických příčin nebo chybou v důsledku nedostatečného výcviku, má civilní letectví velmi propracovaný systém vyšetřování, na jehož základě jsou přijata opatření, umožňující takové nehody do budoucna prakticky vyloučit. Problém v případech, kdy dojde k rozhodnutí jedince zničit sebe a vše ve svém okolí je pochopitelně v tom, že proti němu prakticky neexistuje možnost obrany a je jedno, zda ke zkratu jedince dojde ve vzduchu či na zemi (pokud se někdo rozhodne vjet do protisměru třeba na dálnici s cílem „nechat se zabít“, tak mu v tom také prakticky nelze zabránit). Řešení, které platí u některých leteckých společností již mnoho let a o kterém se v současné době hodně mluví, spočívající v tom, že odcházející člen posádky je v kokpitu nahrazen jiným, je to jistě vhodný postup, ale ani tento určitě není řešením pro všechny situace.
Určitě ale není řešením uvažovat o možnosti zavést systémy, přes které by bylo možné řídit letadlo ze země. Tato myšlenka, na první pohled velmi lákavá, je totiž mnohem nebezpečnější, než by se mohlo zdát. A nejde o technický problém, ten je prakticky vyřešený. Jde především o to, že se letecká doprava po 11. 9. 2001 poučila a dnes je velmi úspěšně chráněna před teroristickými útoky, zejména pokud je letadlo ve vzduchu. Pokud by měla být po Zemi různě rozesetá zařízení, která by byla určená na ovládnutí a ovládání letadel ve vzduchu, zároveň by muselo být vychováno mnoho stovek expertů na ovládání takového systému. To by nepochybně vystavovalo celé odvětví civilního letectví násobně většímu riziku a mnohem větší pravděpodobnosti, že systém bude zneužit, než je dnes pravděpodobné, že se pilot rozhodne skoncovat se životem a zneužije důvěry cestujících, kteří se mu svěřili do rukou.