Za sebe říkám – jednoznačně ano, potřebuje. Ministerstvo dopravy – stejně jako dopravce České Dráhy, by nemuseli čelit ostré kritice, jakým způsobem je železniční doprava v ČR ošetřena.

Před několika málo dny publikoval Aleš Petrovský na serveru Želpage článek, který rozpoutal nemalou diskusi na téma “kvalita vagónů Českých Drah”.

Článek, v němž kolega Petrovský popisuje nedostatky jednoho konkrétního typu železničního vagonu s typovým označením ABpee, tak nechtěně podpořil můj názor, v němž tvrdím, že do budoucnosti se železniční doprava v ČR neobejde bez železničního úřadu, který bude zodpovědný nejen za otevírání se české železniční sítě liberalizaci (jež je v současné době pouhým zdáním liberalizace), ale také za dodržování standardů, k nimž se dopravci zavazují ve výběrových řízeních.

Ponechme stranou fakt, že si Aleš Petrovský ke kritice vybral téma, které asi ne úplně všichni pochopíme; na druhou stranu je nutné podotknout, že čtenáři Želpage jsou specifickou, vysoce odborně erudovanou skupinou cestujících, kteří železniční dopravu posuzují právě na základě technických parametrů vozu (lokomotivy) a nelibují si příliš v kompromisních řešeních. Kritickému pohledu Petrovského tak neunikla poměrně zajímavá sestava nedostatků:

Hlučný podvozek, přenášení zpětných rázů do interiéru, toalety pouze u oddílu druhé třídy, teplotní výkyvy, nedýchatelný vzduch, přesvětlený interiér, přímé osvětlení, záclonky místo stahovacích roletek, sedačky bez látkových podhlavníků, podlaha bez koberce, společné područky u sedadel, málo místa na nohy u „čtyřkových“ oddílů, příliš mnoho místa u sedaček na kraji vozu, sedačky ve středu vozu, ze kterých koukáte do stěny, zbytečně nepříjemná akustická signalizace pro nevidomé, polohování sedaček pouze asi o 5 cm, velmi malý počet zásuvek na drobnou elektroniku a… a to je nejspíše všechno.

V následné diskusi, jež komentář autora doplňuje, pak zazněl názor, který u diskutérů Želpage zapadl právě kvůli již naznačené neochotě kompromisního pohledu:
Škoda, že nikdo z diskutujících nepostřehl, jak trefný tento konkrétní komentář je – a jak perfektně zapadá do úvodní otázky tohoto článku.
Podívejme se na problematiku nasazování různorodého a nepříliš jednotného vozového parku na našich železnicích jiným pohledem. Je totiž zcela jasné, že České Dráhy a.s., se potýkají s “dědictvím” minulosti, které jim není třeba závidět. Je pravdou, že zastaralá dopravní technika je postupně vyřazována z provozu, případně je modernizována tak, aby alespoň částečně odpovídala požadavkům cestujících. A právě díky modernizaci starších vagónů osobní železniční dopravy vzniká stav, kdy se vozový park národního dopravce stává nejednotným, nepřehledným. A jakkoliv je faktem, že běžný cestující asi opravdu neřeší, zda v soupravě vlaku, do kterého se chystá nastoupit, je řazen vůz zelený, modrý, růžový či bílý, faktem zůstává, že jistá sjednocená barevnost by vozům ČD a.s. určitě slušela (osobně mám z firemního “Najbrt stylu” velmi smíšené pocity, přijde mi “bezkrevný”). Stejně tak by dopravcům slušelo, kdyby jim zadavatel mohl přímo nadiktovat konkrétní požadavky na kvalitu vozového parku – což je v dnešní době problém, neboť dodavatelé by zcela jistě využili možnosti se v případě neúspěchu ve výběrovém řízení odvolat na zadání veřejné soutěže – bylo “ušito” na míru jednomu konkrétnímu dodavateli.
A já k tomu podotýkám: no a co by se stalo, kdyby taková situace nastala?
Příklad: naše úřady nemají žádný problém s tím, že se v celé zemi reguluje taxislužba – a to poměrně striktním způsobem, v němž dokonce nechybí zastropovaná cena jízdného na kilometr. V naší metropoli, Praze, se dokonce v určitých případech nařizuje soukromým podnikatelům (ano, provozovatelé taxislužby jsou vesměs živnostníky…) i takový detail, jako je barva vozu a jeho maximální stáří. Zajímavé – stát (použiji-li obecný termín) dokáže regulovat poměrně přesně živnostníky, k nimž nemá prakticky žádný vztah a nenese za ně žádnou zodpovědnost, ale není již schopen přesně a jasně definovat požadavek na dopravní obslužnost a její úroveň nejen obecně, ale ani v případě firmy, jíž je vlastníkem (ČD a.s.).
Opravdu je představa na striktně regulovanou železniční osobní dopravu prostřednictvím nezávislého železničního úřadu obskurní?
Není. Záleží totiž na tom, jak je v takovém případě železniční doprava řešena. Pokud bude železniční osobní doprava řešena pouze jedním dopravcem – státním, pak se nikdy nedočkáme zlepšení kvality prostředí a služeb, jež očekáváme. A upřímně: České Dráhy a.s. jsou toho přímým důkazem. Vozový park je řešen velmi chaoticky, v různých barvách a v naprosto roztříštěné kvalitě: motoráčky 810, jejich modernizovaná verze Regionova, různé typy osobních vagonů, různé typy elektrických jednotek… Skutečně šílený stav.
Při vědomí tohoto stavu, který rozhodně nic nevypovídá o snaze ministerstva dopravy k zajištění skutečně komplexní osobní železniční dopravy v naší zemi, lze skutečně začít uvažovat o apolitickém úřadu, který železniční dopravu řešil. A rozhodně se nemíním tajit se svým názorem, že “open access” styl, s jakým je provozována nedotovaná osobní železniční doprava mezi Prahou a Ostravou, je vzhledem k budoucnosti zcela nekoncepční a naprosto pitomou cestou, která cestujícím nabízí pouze jeden jediný benefit – podnákladové ceny dopravců, kteří na této trati svoje služby nabízejí. Ano, je pravdou, že se nemusím starat o to, jakým způsobem dotuje provoz svých vlaků RegioJet. Dokonce mohu pominout drobnou nejasnost v tvrzeních Českých Drah, že zatímco před pěti lety bylo na stejné trati Pendolino provozně ztrátové, dnes je i při nižších cenách v zisku – je to sice nelogické a účetně asi dost nereálné, ale co už. Do finančního auditu nevidíme, a z účetní uzávěrky křížové financování nelze prokázat. Nemá cenu nad tím ztrácet čas, jde o věci, které neumí nikdo z nás ovlivnit. Ale je takový systém udržitelný do budoucna?
To, o čem přemýšlím, je systém. Systém, v jakém se bude rozvíjet osobní železniční doprava v dlouhodobém horizontu. Proč ministerstvo dopravy nepronajímá jednotlivé tratě za jasně specifikovaných podmínek? Proč nemůže být na železnici stanovena maximální cena – když ji dokáže stanovit kterákoliv obec v republice živnostníkům vůči taxislužbě? Proč nemůže být jasně stanovená povinnost uznání jízdního dokladu jiného dopravce v dané trase? Přeúčtování mezi dopravci nechť zařídí železniční úřad. Proč nelze vymezit konkrétní typy dopravní techniky, s níž bude daná trať obsluhována? Opravdu nechce ministerstvo dopravy inkasovat “bonus navíc” v podobě peněz, jež utrží od dopravce, který za pronájem trati nabídne nejvyšší částku a nad rámec případných dotací? Proč ministerstvo dopravy nechce zavést systém, v němž inkasuje podíl ze ziskových tratí, jímž může následně sanovat ztrátový provoz z těch tratí, které jsou a budou asi navždy ztrátové?
Představa, že do budoucna udržíme všechny železniční tratě pro osobní dopravu – zejména pak v regionech – je mylná, neudržíme, bohužel. Nelze zavírat oči před nárůstem individuální automobilové dopravy. Nelze předpokládat, že by jednotlivé státy začaly IAD striktně potírat. Ekonomická síla automobilového průmyslu je ohodnocena miliardami dolarů – a to je fakt, který se nám nemusí líbit, nemusíme s automobilovou dopravou souhlasit – ale to asi tak vše, co s ní můžeme udělat. Neexistuje řešení, jak automobil vytěsnit ze životů miliard lidí a nahradit jej železnicí. Železnice již nikdy nebude dominantním dopravním odvětvím – s tím se musíme naučit žít a s tímto faktem se vyrovnat, a to navzdory “taky odborníkům”, kteří nás budou bombardovat analýzami, že bez železnice bídně zhyneme v chaosu tvořeném zlými automobily a kamiony.
Proto si myslím, že jediným řešením je zaměřit se na budoucnost železnice v co nejefektivnějším pojetí, který zajistí rychlou mezinárodní a rychlou vnitrostátní dopravu (vysokorychlostní železniční spoje), která bude doplněna inter-regionální železniční dopravou tam, kde to bude mít ekonomický smysl. Na lokální úrovni přežijí pouze ty lokální železnice, u nichž je zájem na provozu takové železnice nezpochybnitelný.
Měli bychom si všichni uvědomit, že železniční osobní doprava neslouží pro potěchu oka železničních nadšenců. Tento druh dopravy má být rychlý, cenově dostupný a ekonomicky udržitelný v tom prostředí, ve kterém je nasazen. Pokud se smíříme s trendy, které dřív, nebo později přijdou, budeme mít možnost se na takový vývoj na železničním trhu připravit. Nechme tedy vzniknout železničnímu úřadu, jež bude mít na starosti definování udržitelnosti osobní železniční dopravy v odpovídajícím rozsahu v daném konkurenčním prostředí. Začněme zcela vážně řešit výstavbu vysokorychlostní železnice, bez níž zůstaneme mimo hru.
Pokud se naše ministerstvo dopravy k tak odvážným krokům odváží, pak se dočkáme takové železniční osobní dopravy, na které nebude mít kolega Petrovský co kritizovat – tedy rozhodně ne v tom úhlu pohledu, jaký zvolil v článku na Želpage.