Ukončení činnosti společnosti Danube Wings v listopadu roku 2013 – poslední na Slovensku registrované letecké společnosti, která nabízela pravidelnou leteckou dopravu a zejména způsob, jakým k tomu došlo – je přesným odrazem současné situace civilního letectví na Slovensku.
Tato letecká společnost se za krátkou dobu, kdy existovala, propracovala do naprosté nicoty a stala se natolik bezvýznamnou, že ukončení její činnosti proběhlo v naprosté tichosti a prakticky bez povšimnutí.
Co se stalo – stalo se. Zapomeňte.
Výsledkem tohoto vývoje je fakt, že Slovenská republika nemá na svém území registrovaného žádného leteckého dopravce, který by provozoval pravidelné letecké linky, což je v rámci celé Evropy vcelku unikátní situace. Pomineme-li státy, kde v zásadě není technicky možné leteckou dopravu provozovat, tj. Andorra, Lichtenštejnsko, Monako, San Marino a Vatikán, tak jde s výjimkou Albánie o jediný takový suverénní stát v Evropě. A v rámci EU takový stát neexistuje vůbec. Co je příčinou tohoto tristního stavu? Nastal s koncem roku 2013 i konec slovenského civilního letectví? A jaká, pokud vůbec, je cesta ven z této situace? Existuje vůbec možnost a hlavně vůle změnit tento stav? Odpovědi na tyto otázky nejsou jednoduché. Problém slovenského civilního letectví je totiž komplexní a systémový a zasahuje všechny jeho součásti. Bohužel, z vývoje posledních deseti let je zřejmé, že k jeho vyřešení chybí nejen jasná strategie na vládní úrovni, ale i společný zájem, shoda a zejména aktivita subjektů, které by tento stav měl rovněž zajímat – zejména významných průmyslových a komerčních firem a subjektů turistického průmyslu. Všechny tyto subjekty si však musejí uvědomit, že existuje přímá souvislost mezi kvalitou fungováním sektoru civilního letectví a rozvojovým potenciálem národního hospodářství příslušného státu.
Letecké společnosti
K tomu však již nedošlo, v roce 1998 se společnost dostala pod obrovský tlak ze strany úřadů, které jí blokovaly účty a tím i provoz jako takový. Ani změna vládní garnitury nepřinesla zlepšení, naopak, nová vláda jen dokončila to, co započala vláda předcházející a společnost následně ukončila činnost. Jistě nelze tvrdit, že kdyby nedošlo k administrativní likvidaci TatraAir, že by se tato společnost udržela do dnešních dní, ale jeho fungování mělo velmi pozitivní vliv na slovenské letectví po rozdělení Československa, protože za sebou zanechal dědictví v podobě odborně zdatného personálu a zejména zkušeností s tím, jak by měla (ale i neměla) letecká společnost fungovat a co je pro úspěch v tomto oboru potřeba.
Normální činnost společnosti byla po několika měsících obnovena, ale ekonomická situace se stále zhoršovala a společnost byla po celou dobu existence silně ztrátová. Z plánovaných pravidelných linek byly provozovány linky do Moskvy a později do Bruselu, jinak se provoz zaměřoval na charterovou přepravu. Snaha zachránit společnost vedla v roce 2004 k rozhodnutí privatizovat ji do rukou Austrian Airlines. V roce 2006 však odmítla nová vláda převzít smluvní závazky svých předchůdců, spočívající v úhradě ztráty aerolinek, která byla o více než 170 miliónů korun vyšší, než se předpokládalo. Dle smlouvy měl chybějící peníze do společnosti vložit stát, který ale privatizační smlouvu předcházející vlády označil za nevýhodnou a uhradit rozdíl odmítl. Tento krok nakonec vedl k tomu, že většinový majitel – Austrian Airlines – poslal v lednu 2007 společnost do konkurzu.
Nezodpovědně přijímaná rozhodnutí a kroky napříč politickými stranami tak předznamenaly a poznamenaly rozvoj civilního letectví na Slovensku a s jeho důsledky se slovenské civilní letectví potýká dodnes. Svým způsobem je i jednou ze základních příčin dnešního kómatu.
Navíc nesmyslná legislativa, která byla zneužita pro odstranění TatraAir, zůstala i v následujících letech nadále v platnosti a stala se tak další a dlouholetou brzdou rozvoje civilního letectví. To zapříčinilo, že mezi lety 1998 a 2003 prakticky došlo k přerušení vývoje, nemožnost normálního fungování leteckých společností zapříčinila absenci nabídky pravidelných spojení ze Slovenska a tím stagnaci, která vedla k tomu, že se občané Slovenské republiky museli naučit využívat dostupné alternativy – letů z Vídně a Budapešti – ještě v době, kdy bylo nutné cestou na tato letiště absolvovat někdy poněkud zdlouhavé pohraniční kontroly.
Sky Europe: naučily nás létat, ale nenaučily se hospodařit – a proto zanikly
Snaha využít silně rostoucí poptávky po levném cestování a zároveň získat prostředky pro další expanzi vedly společnost k rozhodnutí vstoupit na burzy ve Vídni a Varšavě. Bohužel, ani tento krok nepřispěl ke změně ve fungování společnosti a stále se nedařilo sladit rozvoj s ekonomickými zákonitostmi a vývojem na trhu. Bezhlavá expanze, podnákladové ceny zaměřené jen na generování maximálního objemu cestujících, jejichž objem ale nikdy nedosáhl takového množství, aby se společnost dostala ze ztrátového hospodaření, byly pro Sky Europe charakteristické prakticky po celou dobu existence. Změna ve vedení společnosti po vstupu na burzu a zejména následné rozhodnutí vstoupit na silně konkurenční trh ve Vídni, kde ale společnost začala provozovat mnohdy velmi diskutabilní linky, měly za následek, že se společnost stále více dostávala do ekonomických problémů a nikdy se jí nepodařilo změnit trend každoročních ztrát v řádu desítek milionů eur a to přesto, že objem přepravených cestujících rychle rostl a v letech 2007 a 2008 značně překonal tři milióny za rok (3,3 resp. 3,7 miliónu cestujících). Výsledkem byl nedostatek provozních prostředků, který byl řešen například zpožďováním plateb letištím a dalším dodavatelům.
Nedostatek hotovosti, velké zatížení leasingovými splátkami a pokles poptávky v důsledku krize znamenal, že se společnost dostala na přelomu roku 2008 a 2009 do velmi složité situace. Rozhodnutí vlastníka nadále nedotovat ztrátový provoz a následné zabavení většiny letadel leasingovou společností v únoru 2009 vedlo k redukci flotily i letů. Vedení společnosti se pod tlakem věřitelů snažilo hledat nového investora, který by zajistil její další fungování. To se nezdařilo a období prvního pololetí roku 2009 pak bylo dlouhou agónií a prakticky čekáním na neodvratný krach firmy, který přišel 31. srpna 2009. Tím skončilo slibné a prakticky nejvýznamnější období rozvoje slovenského letectví v posledních letech, kdy přepravní výkony, vykazované v rámci slovenského civilního letectví, překonávaly jeden historický vrchol za druhým, přičemž některé dosažené objemy, například počty odbavených cestujících na slovenských letištích, zůstávají dodnes nedosažitelné. Po roce 2009 ale nastává opět propad, který vyvrcholil právě koncem loňského roku.
Danubewings: zanikneme stejně tak potichu, jako jsme vznikli
Již od počátku své existence měla společnost velké plány za uzavření code-sharových dohod a dohod o uznávání přepravních dokladů s významnými společnostmi v Evropě, tento záměr se však nikdy nepodařilo naplnit. Společnost, provozující letadla ATR 72, začala nejprve nabízet své služby na pravidelné lince z Bratislavy do Košic. Kromě toho provozovala letecké linky v Itálii, Francii, sezónní linky z Košic a Bratislavy do Chorvatska a charterové linky, pro které ale neměla společnost vhodnou techniku. Pokus o expanzi formou leasingu letadla Boeing 737 a otevření linek do Velké Británie skončil během několika týdnů naprostým fiaskem, což jen potvrdilo názor odborných kruhů a leteckých profesionálů, že fungování této společnosti nemůže dobře dopadnout. V posledním roce existence se společnost dohodla s Moravskoslezským regionem na provozování linky do Vídně, ale absence slibované smlouvy s Austrian airlines o uznávání dokladů a společném provozu, příliš velká sedačková kapacita používaného letadla a nutnost častých pozičních přeletů odsoudila i tento projekt k rychlému zániku ( text v anglickém jazyce). DanubeWings nedokázaly využít svého fakticky monopolního postavení na slovenském trhu a to ani v případě provozu na tuzemské lince do Košic. Její vliv na rozvoj slovenského civilního letectví tak zůstal v podstatě marginální a nikdy neznamenal zásadní posun a rozvoj, jako tomu bylo u TatraAir či Sky Europe.
Air Slovakia
V průběhu posledního desetiletí se objevily i další, vždy více či méně pochybné projekty, jejichž ambice sice dosahovaly hvězdných výšin, realita však byla veskrze přízemní. Typickým příkladem z nedávné doby byl arménsko-slovenský projekt Slovakian Airlines, který prakticky zanikl dříve, než začal. V nedávné době se objevily i zprávy o nových společnostech, jako jsou Slovak-Chinese WDL Airlines, o jejímž založení koncem roku 2013 informovala Slovensko-ázijská obchodná komora (SACC). Jejich fungování se však zdá být z říše pohádek, stejně jako několikrát i vládními představiteli avizovaná jednání o příchodu společnosti Etihad a úvahami o možnosti udělit této společnosti status národního dopravce. Dalším avizovaným projektem je vznik a fungování společnosti Air Cargo Global, což je reinkarnace zkrachovalé Air Cargo Germany, společnosti vlastněné ruským kapitálem s původní základnou na letišti Hahn. V dnešní době tak na Slovensku existují jen letecké společnosti, které se zaměřují zejména na ACMI pronájmy, jako jsou Air Explore a Go2Sky.
Fungování leteckých společností, ať už se jednalo o společnosti poskytující pravidelnou přepravu, či společnosti charterové, které rovněž vznikaly a zanikaly jako houby po dešti – viz například Seagle Air či SamAir – se následně nemohlo neodrazit i ve fungování ostatních subjektů v oblasti civilního letectví, letišť, podniku řízení letového provozu, ale i s leteckou dopravou svázaných institucí státu, tj. ministerstva dopravy a leteckého úřadu.
Slovenská letiště: Stairway to hell?
Tristní situace je zejména v oblasti letišť. Především je to množství civilních letišť, která jsou za velkých finančních prostředků udržována v provozuschopném stavu, zatímco jejich výkony jsou mnohdy zanedbatelné. Nejasná, resp. neexistující strategie státu v oblasti civilní letecké dopravy způsobila, že regionální letiště, původně převedená do majetku a správy regionů, se po čase opět vrátila do majetku státu, který tak musí financovat jejich prakticky bez výjimky ztrátový provoz, přičemž objem vynakládaných finančních prostředků pak chybí na financování rozvoje těch oblastí civilního letectví, kde by to mělo smysl. Nedostatek financí by měl vést ke zcela jasnému rozhodnutí, jak tuto situaci řešit. Variant však k dispozici mnoho není a z pohledu státu existuje prakticky jediné, byť radikální, řešení. Tím je převod regionálních letišť zpět do majetku regionů. Pokud tyto nebudou chtít nebo moci jejich provoz financovat, tak nebude jiné cesty než tato letiště zakonzervovat, využít na jiné aktivity či v krajním případě zrušit.
To se týká letišť Poprad-Tatry, Žilina, Piešťany a Sliač – a to i přes skutečnost, že na letišti Poprad-Tatry dochází k určitému oživení, například avizovaným zavedením linky WizzAir z Lutonu do Popradu od října 2014. Nicméně očekávání o rozvoji provozu na tomto letišti byla mnohem větší, zejména pro období zimní lyžařské sezóny, kdy mělo být letiště využíváno zejména ruskou, ukrajinskou a polskou klientelou. V praxi byly realizovány jen lety z Polska, v loňském roce však byly ukončeny. Dlouhodobou perspektivu profitabilního fungování tak mají jen dvě slovenská letiště – Košice a Bratislava.
Rok 2004 neznamenal jen vstup Slovenska do EU, ale v oblasti civilního letectví byl spojen i se záměrem privatizace nejvýznamnějších slovenských letišť, Bratislavy a Košic. Privatizace letišť, v těch letech velmi populární a z hlediska mnoha vlád i velmi snadný zdroj, jak získat finance, se na Slovensku proměnila v neuvěřitelné politikum, kdy nebyly sledovány zájmy civilního letectví jako celku, ale jen partikulární zájmy spojené s finančním výnosem zvažované transakce. Výsledkem nemohlo být nic jiného, než co se z této záležitosti vyvinulo. Současný, více či méně nedobrý stav ve fungování těchto letišť, je tak přímým důsledkem tohoto chybně nastaveného a realizovaného projektu.
Košice
V případě letiště Košice byla privatizace realizována a stát v roce 2006 odprodal 66% akcií konsorciu společností v čele s vídeňským letištěm. Na výkony letiště však privatizace neměla příliš pozitivní dopad a ukázalo se, jak úzce je regionální letiště svázáno s fungujícím dopravcem. Po růstu, který byl spojen zejména s fungováním společnosti Sky Europe, následně došlo k období, kdy rok od roku výkony letiště klesaly, zatímco v poplatkové politice bylo toto období charakteristické významným navyšováním letištních poplatků, takže se v průběhu let stalo jedním z nejdražších regionálních letišť v Evropě. Majoritní majitel letiště – vídeňské letiště – sice za 10 let údajně investoval velké finanční prostředky do rozvoje, nicméně provozní výsledky se rok od roku zhoršovaly a koncem roku 2013 se v rakouském tisku dokonce objevila zpráva, že vzhledem k problémům doma se vídeňské letiště stáhne z akvizic v cizině, včetně košického letiště. Pokud se tyto informace potvrdí, bude velmi záležet na tom, nakolik a zda vůbec bude nalezen nový partner pro provozování tohoto letiště a kam bude toto letiště směřovat. V souhrnu lze však konstatovat, že privatizace košického letiště tak, jak proběhla, zůstala velmi za očekáváním a nikdy se neprokázalo, že tato cesta, kdysi tak silně politicky prosazovaná, je v případě takto malého regionálního letiště cestou optimální.
Rok 2013 sice přinesl pozitivní obrat, na který však majoritní majitel letiště měl jen zanedbatelný podíl. V rámci regionu totiž vznikl fond na podporu nově zavedených linek, který shromáždil zhruba 500 000 € na podporu zavedení leteckých linek. Tento fond, který společně vytvořily subjekty jak z privátní, tak veřejné sféry a který byl následně doplněn i o prostředky ze státního rozpočtu, není objevením Ameriky, ale standardním nástrojem, který je běžně využívaný na mnoha regionálních letištích v Evropě. Jeho vznik a hlavě finanční prostředky, které se podařilo shromáždit, napomohly tomu, že mohlo být zahájeno jednání a následně došlo k zavedení přímého leteckého spojení do Londýna, které je obsluhované společností WizzAir. Objem cestujících na této lince narůstá a přibylo i frekvencí, což je určitě po letech propadů pozitivní vývoj.
Otázkou však zůstává jak ekonomický přínos pro letiště samotné, který asi bude vzhledem ke známým požadavkům low cost dopravců minimální, tak i situace, až prostředky na podporu nebudou k dispozici. Je třeba mít na paměti, že pro low cost dopravce typu WizzAir je finanční příspěvek ze strany regionu/letiště nezbytným předpokladem pro provozování takové linky a v případě, že finance na takovou podporu dojdou nebo se v rámci regionu prosadí jiný, méně štědrý přístup, tak společnosti velmi rychle přistupují k ukončení provozu takto subvencovaných linek. To je realita fungování low cost dopravců na malých regionálních letištích.
Bratislava
Na Slovensku se dodnes řeší, zda mělo či nemělo být privatizováno i bratislavské letiště. Privatizace letiště Bratislava, která měla proběhnout ve stejném období jako v Košicích, byla pozastavena a následně zrušena – oficiálně na základě rozhodnutí antimonopolního úřadu Slovenské republiky, který v privatizaci de facto do rukou vídeňského letiště spatřoval ohrožení konkurence v regionu. S odstupem a zejména vzhledem ke zkušenostem s privatizací košického letiště je možné konstatovat, že zrušení privatizace bratislavského letiště bylo správným krokem, zejména pokud vezmeme v úvahu formu, jakou mělo být letiště privatizováno. Navrhovaná forma privatizace totiž nebyla pro – de facto – malé regionální letiště vhodně zvolená. To se týká zejména formátu, v jakém měla tato dvě letiště fungovat (pravidelné lety ve Vidni a chartery v Bratislavě) a rovněž vzhledem k nerealistickým očekáváním, se kterými byla tato privatizace spojená na slovenské straně. Letiště tak zůstalo v majetku státu a to za posledních deset let přineslo některá pozitiva, ale bohužel i mnohá negativa, která jdou zejména na vrub velkému vlivu ze strany politických subjektů na jeho fungování.
Pozitivním krokem, jakkoliv i to je dnes některými vnímáno negativně, byla výstavba nového terminálu. Jistě, cena za výstavbu byla přemrštěná a terminál byl postaven podle zcela zastaralého projektu. V průběhu výstavby se jen částečně podařilo napravit jeho zásadní provozně-technické nedostatky, trochu jej přizpůsobit současným trendům a požadavkům na moderní letištní terminál, nicméně vysoké náklady spojené zejména s provozem terminálu se však eliminovat nepodařilo – a takový krok se ani podařit nemohl. Jakkoliv jde o stavbu z mnoha důvodů problematickou, jde v každém případě o stavbu, která byla zcela nezbytná.
Zásadní problémy bratislavského letiště a jeho současný stav ovšem mají zcela jiné příčiny než to, že nedošlo k jeho privatizaci či že byl postaven nový terminál. Na prvním místě je především to, že nikdo, kdo o letišti dnes rozhoduje před i za scénou, vlastně nemá představu, jak by letiště mělo být provozováno a řízeno, jak by mělo toto letiště fungovat. Panuje totiž velmi rozšířená představa, kdy je bratislavské letiště může být srovnáváno s Vídní, Budapeští či Prahou, přičemž nic nemůže být vzdálenější realitě. V případě bratislavského letiště totiž jde o malé regionální letiště, ale představy o jeho fungování a možnostech rozvoje jsou velmi přeceňovány, což má za následek naprosto nerealistická očekávání ze strany politických reprezentací a lobbistických skupin o jeho budoucnosti, výnosnosti a možnostech provozu. Kromě toho neexistuje žádná vize, strategie, nic, na čem by se dalo stavět a kde by bylo možné vidět nějaký cíl směřování. Signifikantní například je, že v rámci nové organizační struktury letiště neexistuje oddělení, které by se rozvojem letiště zabývalo, a to ani v rámci divize rozvoje a správy majetku, která by tuto aktivitu měla logicky mít v portfoliu.
Druhým problematickým faktorem je určitě blízkost letiště Vídeň, největšího letiště v oblasti střední Evropy. S touto skutečností ale pochopitelně nelze nic udělat a proto je třeba se s ní naučit žít a pracovat. Půjde však o dlouhodobý proces, na kterém se musejí účastnit všechny relevantní subjekty na Slovensku nebo minimálně v rámci regionu, od vlády počínaje, přes komerční firmy, turistický průmysl až po cestovní kanceláře. Je proto třeba hledat a využívat takové oblasti trhu, kde může bratislavské letiště nabízet své služby efektivněji než konkurence a kde může nabídnout například přidanou hodnotu v podobě menšího provozu nebo menších provozních omezení. Bez určité podpory vnějšího okolí se však letiště, pokud se má rozvíjet, neobejde.
Dalším, doposud ne zcela vnímaným faktorem, limitujícím rozvoj letiště v Bratislavě, je skutečnost velmi silného postavení společnosti Ryanair na bratislavském letišti. Letiště je tak vnímáno ostatními leteckými společnostmi negativně jako „Ryanair airport“ a jejich ochota uvažovat o zavedení nových linek se proto limitně blíží nule, zejména do destinací, kam právě Ryanair létá. Případné otevření báze této společnosti, o kterém se čas od času uvažuje, by tuto situaci ještě dále prohloubilo a zhoršilo.
Příchod dalších dopravců by nepochybně byl velmi potřebný, je však otázkou, co je v blízké budoucnosti reálné. Prozatím se bohužel zdá, že dopravci budou naopak dále ubývat. Omezení letů do Moskvy bylo asi neodvratné a nejspíš bude souviset se součaným politickým vývojem, pokud se však potvrdí informace o odchodu společnosti Norvegian, resp. přesunu letů této společnosti do Vídně, bude to pro letiště a jeho současné vedení znamenat další těžkou ránu. Je sice možné, že po zkušenostech z Košic opět projeví zájem o lety WizzAir, který jako jedna z mála společností může vzhledem k podobnosti obchodního modelu konkurovat Ryanairu i výší svých nákladů, ale vzhledem k jeho známé agresivitě při vyjednávání cenových podmínek lze očekávat, že výnos ze zavedení linek této společnosti by pro letiště byl prakticky nulový, což si letiště v současné situaci nemůže moc dovolit. Tlak ze strany low cost dopravců na snižování letištních poplatků se totiž rok od roku zvyšuje a není neobvyklé, že lety těchto společností jsou na regionálních letištích značně dotovány, ať už přímo, ale zejména nepřímo formou různých úlev či pobídek. Otázkou je, kdo by v případě bratislavského letiště nesl náklady na takto zavedené linky, protože letiště už si další výpadek příjmů dovolit nemůže.
Nezanedbatelným faktorem, limitujícím rozvoj letiště, je personální politika akcionářů letiště. Prakticky každá změna vlády znamená změnu ve vedení letiště (a navíc mnohdy dochází k výměnám vedení i v rámci volebního období jedné vlády), přičemž každé nové vedení je dosazeno s úkolem „rozlétat“, rozšířit provoz na bratislavském letišti, což je pochopitelně vnímáno prostřednictvím navyšováním počtu cestujících. Bohužel, nic nesvědčí lépe o nepochopení situace letiště a žádný odborně fundovaný manažer by nemohl na toto zadání přistoupit, protože možnosti managementu letiště samostatně dosáhnout navýšení počtu linek a tím i cestujících jsou v případě regionálního letiště velmi omezené. Je jen důkazem nedostatečné odborné erudice manažerů letiště v posledních letech, že takové zadaní akceptovali či dokonce sami rozvoj linek slibovali. Ani poslední změna ve vedení proto nemohla přinést zlepšení, naopak, situace je čím dál tím závažnější a výkony letiště dále klesají. Stávající vedení letiště dokonce přistoupilo k naprosto dětinskému rozhodnutí a pozastavilo zveřejňování výkonů, a to jak na svých stránkách, tak přestalo zasílat hlášení do mezinárodních institucí… což rovněž nesvědčí o profesionalitě a je jen otázkou, proč takový postup akcionáři akceptují.
Všechny tyto faktory se v reálu prozatím projevují v soustavném poklesu výkonů, které jsou dnes nepoměrně nižší než v době nejhlubší krize v letech 2009-10, ale propadly se dokonce na úroveň, které letiště dosáhlo v roce 2005, což vše jen dokresluje naprostou chybnost kroků a tápání při správě této instituce.
Nástin nápravných opatření v oblasti civilního letectví na Slovensku
Jaká je tedy cesta ven? Náprava stavu, ve kterém se nachází slovenské civilní letectví, nebude ani jednoduchá, ani rychlá, nicméně stále možná je. Problematických oblastí ve slovenském civilním letectví je více, kromě těch uvedených výše je ale možné zmínit například i situaci v řízení letového provozu (LPS, a. s.), kdy zejména poplatková politika této státní společnosti velmi znevýhodňuje lety na slovenská letiště ve srovnání s okolními zeměmi nebo odbornost či pravomoci zaměstnanců leteckého úřadu a odboru civilního letectví na ministerstvu dopravy. I zde je rovněž třeba zapracovat na nápravě. Situace vyžaduje v každé oblasti specifický přístup, nicméně veškeré nápravné aktivity musejí být koordinovány, aby bylo zajištěno, že nápravná opatření budou směřovat ke stejným cílům. Základem musí být pochopení, že fungující letecká doprava může pro zemi, jako je Slovensko, znamenat velký impulz pro další rozvoj. Příklady ze světa jasně ukazují, jak je fungující letecká doprava provázaná s pozitivním vývoje ekonomiky země a regionu a že investice do letecké dopravy jsou investice, které se mnohonásobně vracejí.
Nutným předpokladem, pro rozvoj celého odvětví civilního letectví na Slovensku a krokem, který by nepochybně stál za úvahu a který není ani v zemích EU ojedinělým, je vznik solidního domácího dopravce, jakkoliv by šlo o velmi diskutovaný a zřejmě i kritizovaný projekt. Je ale neoddiskutovatelnou skutečností, že absence takového dopravce se velmi negativně odráží ve stavu odvětví a i ze zahraničí vidíme, že v okamžiku, kdy se domácí dopravce dostane do problémů, tak zaznamenáváme negativní dopady napříč celým odvětvím. I proto mají své registrované pravidelné dopravce země, které jsou mnohem menší než Slovensko. Dnes navíc existují i příklady, kdy je takový dopravce vybudován či provozován ve spolupráci veřejných a privátních subjektů a prostřednictvím sdružení finančních prostředků těchto subjektů. Jde však o dlouhodobý proces, a s jeho návratností lze počítat teprve ve střednědobém horizontu, tj. ne dříve než za cca 4 – 5 let. S tím by bylo třeba počítat, stejně jako s tím, že úspěch takového projektu je možný jen za předpokladu, že půjde o projekt odborně řízený a spravovaný. Existence letecké společnosti, spojené s danou zemí, má totiž zcela jasné výhody. Je to nástroj propojení se světem, nástroj, jehož prostřednictvím je možné propagovat zemi, její turistické a ekonomické možnosti a přitažlivost. Nezanedbatelným faktorem je i skutečnost, že cestující mají tendenci upřednostňovat vlastního „domácího“ dopravce.
Vznik a fungování domácího leteckého dopravce by měl pozitivní vliv i na ostatní oblasti civilního letectví, zejména na oblast fungování letišť.
Zásadní změny musejí nastat zejména na letišti v Bratislavě. Přestože se jedná o letiště v hlavním městě státu, je třeba si přiznat, že jde malé regionální letiště a že nejspíš nikdy nebude dosahovat takových výkonů, aby mohlo přímo konkurovat Vídni, Praze či Budapešti. Tento první krok v cestě za nápravou současné nedobré situace je zcela nezbytný, protože jen tehdy je totiž možné nastartovat takový styl práce a fungování letiště, který bude odpovídat jeho situaci, možnostem a místu na trhu.
Dále musí dojít k odpolitizovaní jeho fungování, protože se dlouhodobě prokazuje, že političtí nominanti, dosazovaní do vedení letiště jen na základě politických či jiných vazeb, jsou většinou lidé bez patřičné odborné kvalifikace či znalostí nebo jen schopní dobré sebeprezentace, kteří nemohou zajistit a dosáhnout jakékoliv změny. Navíc, žádná firma nemůže efektivně fungovat v situaci, kdy se její vedení mění v průměru každých 18 měsíců. Výsledkem je stav setrvalého chaosu, kdy každé nové vedení začne bez znalosti věci zasahovat do fungování firmy, aby v zájmu mantry o „rozlétání“ došlo k obměně, resp. příchodu nových kádrů, které zajistí nové linky. Následuje vystřízlivění, protože výsledky – vyšší počet cestujících či nové linky – se ne a ne dostavit, pak přichází rezignace a čekání na to, zda další nové vedení, které dříve nebo později nastoupí, zruší či nezruší dané pracovní místo.
Pokud by byl opravdový zájem situaci zlepšit, muselo by letiště dostat takové vedení, které by kromě odborné zdatnosti mělo dlouhodobý mandát k výkonu svých činností, aby mohlo udělat i nepopulární kroky, které se tak jako tak budou muset udělat a čím později k tomu dojde, tím bolestivější následující proces bude. Proces komplexní reorganizace a restrukturalizace ale musí být veden odborně kvalifikovaným managementem, který bude schopen tímto náročným procesem letiště provést a bude mít dostatek času i prostoru pro dokončení, i za cenu toho, že může dojít i k dalšímu poklesu objemu přepravy. Jen po dosažení dna a celkovém obrození je totiž možné začít uvažovat o rozvojových aktivitách.
Úvahy z období posledních deseti let, jak zajistit fungování letiště, je třeba konečně dotáhnout do konce. Rozhodnutí, zda ponechat status quo, zda jej zkusit privatizovat či pronajmout a jakou formou, je ale nutné provést odpovědně, v zájmu celého civilního letectví a je třeba brát v úvahu i změny, ke kterým v této oblasti dochází. V současné době se letiště nenachází ve stavu, kdy by z jeho činnosti bylo možné očekávat velké zisky, pokud vůbec nějaké. Ostatně letiště této velikosti nejsou příliš zisková ani jinde v Evropě.
Vezmeme-li navíc v úvahu nutnost splácet velké úvěry na stavbu terminálu a větší či menší investice, které bude nutné zajistit v dalších letech na straně jedné a stávající či odhadnutelné výkony na straně druhé, jsou očekávání či úvahy o možnosti velkých výnosů z privatizace či pronájmu pro státní rozpočet nereálné. Při rozhodování o dalším postupu by tak měla být dána přednost takovým variantám, které by sice nutně nepřinesly ihned velkou hotovost do státní pokladny, ale které by, při zachování stávajícího statutu mezinárodního letiště, zajistily nutné transformační kroky a následný postupný rozvoj letiště, jeho provozu a infrastruktury.
Cílem by v každém případě mělo být, aby letiště bylo provozováno bez nároku na dotace či financování z veřejných prostředků a zároveň byly zajištěny pravidelné investice tak, aby infrastruktura letiště vždy odpovídala aktuálním požadavkům a potřebám na zajištění provozu a zejména jeho bezpečnosti a současně, aby odrážela změny a rozvoj, ke kterému bude v rámci odvětví nepochybně docházet. Modely takového fungování letišť v rámci EU existují, takže jde jen o to, zda k takovému rozhodnutí bude vůle, protože prvotním předpokladem úspěchu v tomto procesu bude skutečnost, že fungování letiště bude do budoucna řízeno ekonomickými nástroji, nikoliv politickými rozhodnutími.
Třetím krokem, jakkoliv se to dnes může zdát zbytečné, pak musí být vytvoření jasné a dlouhodobé koncepce fungování letiště. Je třeba opustit naivní představy o tom, že další výstavba a investice do infrastruktury, například v podobě výstavby třetí vzletové a přistávací dráhy, vyřeší všechny problémy a letiště se rázem stane atraktivním pro letecké společnosti. Naopak, je třeba uvažovat o redukci infrastruktury tak, aby odpovídala potřebám a možnostem stávajícího provozu a zaručovala určitou rozumnou míru rozvoje. A koncepce fungování musí mimo jiné zahrnovat i úzké propojení letiště a jeho aktivit jak s regionem, tak s městem Bratislava, turistickou centrálou a podnikatelskými subjekty. Je rovněž nutné, zejména v případě, kdy by nedošlo ke vzniku domácí letecké společnosti, zajistit financování rozvoje nových linek, pochopitelně v souladu s platnými legislativními normami, což je zcela běžný instrument ve fungování regionálních letišť (a dnes nejen regionálních).
Letišti Bratislava, vzhledem k historickému vývoji, příliš prostoru na zásadní rozvoj nezbývá. Je třeba se smířit s tím, že pokud nedojde v Evropě k zásadním politickým změnám, které by například znamenaly obnovení státních hranic a s tím souvisejících hraničních kontrol a omezení volného pohybu osob, zůstane toto letiště v kategorii malých regionálních letišť a bude obsluhovat specifický segment nebo segmenty trhu, a to jak v osobní, tak nákladní dopravě. Potenciál rozvoje je pak spíše právě v nákladní dopravě, kde vzhledem k umístění letiště a velmi dobré dostupnosti ostatních dopravních módů, včetně vodní dopravy, je možné uvažovat o jeho zatraktivnění pro potenciální dopravce z Asie do Evropy, případně jako tranzitní uzel.
Pokud jde o letiště v Košicích, je třeba vyčkat rozhodnutí majoritního majitele, zda si svůj podíl ponechá či nikoliv. Přestože v současné době není možné přesně predikovat další vývoj, z hlediska státu by bylo vhodné vypracovat varianty dalšího postupu pro různé scénáře v závislosti na rozhodnutí majoritního vlastníka. Na prvním místě by bylo nejvhodnější uvažovat o úplném odprodeji státního podílu v tomto letišti. Tím by, pokud zároveň dojde k odstátnění ostatních regionálních letišť, došlo ke sjednocení vlastnických struktur slovenských letišť, kdy by regionální letiště byla odstátněná a jediné letiště, kde by stát měl vlastnickou kontrolu, by bylo letiště v Bratislavě.
Pokud by se podařilo resuscitovat slovenské civilní letectví alespoň v oblastech zmíněných výše, lze očekávat synergické efekty i v oblastech dalších. Je třeba rovněž využít i toho, že na Slovensku funguje významná vzdělávací instituce, poskytující vysokoškolské vzdělání v oblasti civilního letectví – Žilinská univerzita. Přínosné by bylo angažování skutečných zahraničních odborníků do všech oblastí civilního letectví, kde se dnes odborníků mnohdy nedostává. Tito profesionálové mohou následně pomoci absolventům této vzdělávací instituce získat praktické zkušenosti a stát se těmi, kteří následně budou zajišťovat rozvoj slovenského civilního letectví a zabrání pro budoucnost opakovaní současné tristní situace.
Upozornění: jakkoliv je tento text nutno považovat za text autorský, redakce Dopravního Magazínu se s jeho zněním plně ztotožňuje. Nevyhýbáme se diskusi, která může následovat a každý Váš názor budeme respektovat tak, jak se sluší a patří.