Bylo by nesmírně jednoduché říci, že Uber je cool a řidiči taxislužeb jsou fuj. Nic méně se obávám, že podstata problému je schována hluboko v minulosti, zatímco přítomnost velmi zřetelně definuje neschopnost úřadů vnést do celé záležitosti řád.
Pro připomenutí: problémy s taxislužbou se datují od roku 1995, kdy v Praze vzniklo sdružení Virtus, ježto bylo nástupcem sdružení Thorges. Obě sdružení fungovala na principu “dobrovolných” darů řidičů taxislužby, kteří byli následně přiděleni na konkrétní “štafly” (neoficiální). Díky poplatku (500Kč měsíčně) a pevně stanovenému kariernímu řádu na jednotlivých štaflech měli možnost profitovat na zakázkách z lukrativních oblastí, z nichž účtovali zákazníkům za jízdu ceny vyšší, než tehdy stanovené magistrátem hl. města Prahy.
Není tajemstvím, že Ivan Hřibal, zakladatel sdružení Virtus, byl ve velmi těsném kontaktu s tehdejším pražským primátorem Koukalem, od něhož se snažil získat prosazení sjednocení taxislužby pod jednu organizaci, která by provozovala taxislužbu s jednotným vozovým parkem, v jednotném barevném provedení. Stejně tak není tajemstvím, že základem navrhovaného vozového parku se měl stát model vozu Ford Taurus a VW Vento, které chtěl Hříbal importovat ve velkém z USA a Německa; a následně je taxikářům pronajímat.
Z myšlenky sešlo v okamžiku, kdy byl Ivan Hříbal poslán v létě 1997 na věčnost dávkou ze samopalu. A v ten okamžik vlastně skončila etapa, o níž se dá s trochou ironie říci, že to byla snad jediná doba v historii pražské taxislužby, kdy v ní vládl – byť nelegální a mnohdy násilím vynucený – jakýsi druh řádu: všichni znali pravdidla hry. Od té doby je tento obor podnikání jednou velkou ostudou.
A je ostudou nejen pro taxikáře. Dle mého názoru největším viníkem je sám Magistrát hl. města Prahy. Je to přesně tato instituce, která měla dostatečné množství nástrojů, jak celou situaci zklidnit – místo toho jsme byli svědky nesmyslných divadelních kreací typu “primátor Bém italským turistou”. Už jen jasné omezení počtu vydávaných licencí by zcela zásadně změnilo taxislužbu k lepšímu. A dodnes platí propočet, který říká, že pro provoz taxislužby v Praze by byl optimálním počet 2500 aktivních licencí (řidičů). Stejné praxe – tedy omezeného počtu licencí pro řidiče taxislužby – využívají například v Berlíně, či Londýně. A i když i v těchto městech se lze setkat s nepoctivci (což ovšem platí pro jakýkoliv druh povolání…), nejedná se o problém tak zásadní. Řidič, který chce jezdit jako řidič taxislužbu v Londýně, bude na svoji šanci čekat v tom nejlepším případě 2,5 roku. A ještě před tím, než fyzicky usedne do jemu pronajatému vozu, za licenci, patřičné zkoušky a vybavení vozu, zaplatí přinejmenším 2.500 liber – a to je částka, kdy už každý začne přemýšlet nad tím, zda se mu porušování vyhlášek vyplatí, či nikoliv. Nemluvě o faktu, že porušením vyhlášky obdrží dotyčný řidič automaticky doživotní zákaz řízení vozidel taxislužby nejen v Londýně, alei v celém Spojeném království.
Navíc již dávno neplatí argument primátora Koukala, že taxislužba je součástí městské hromadné dopravy. Není. Taxislužba je pouze její nadstavbou, lepší variantou. Pokud bychom tento stav přirovnali k letecké dopravě, pak MHD je běžnou turistickou třídou, zatím co taxislužba je na úrovni vyšší – tak, jako je v letecké dopravě třída premium economy. Ne každý si ji může dovolit. A samozřejmě, i cena za taxislužbu by měla kopírovat její určení. Proč tedy magistrát nereflektuje na skutečnost, že vstupní náklady na provoz vozidla taxislužby a s tím souvisejících povinností se za posledních 20 let zvýšily o zhruba 70%, zatím co cena, regulovaná magistrátem, zaznamenala za stejnou dobu nárůst pouhých 25%? Při počtu řidičů taxislužby, kteří jsou v registru MHMP a kterých je dle přibližně 5600, je jasné, že trh taxislužby je přesycený nabídkou. Takový stav nutně vede k ekonomické nestabilitě daného trhu, a stejně tak nutně se na takto cenově podceněném trhu objeví i faktory negativní. A jsme opět na začátku celého problému: příliš mnoho řidičů taxi na trhu, a snahy některých z nich účtovat zákazníkům cenu, která neodpovídá regulačnímu předpisu MHMP.
Přitom by stačilo několik jednoduchých kroků, ze strany MHMP, které by mohly celou situaci velmi zklidnit. Například omezený, maximální počet vydávaných oprávnění řidiče taxislužby. Pokud by pak omezený počet licencí šel ruku v ruce s přísnějšími kritérii pro vydání osvědčení pro řidiče taxislužby, jednalo by se o velmi učinný nástroj, jak proti nepoctivým řidičům taxi bojovat. To by ovšem znamenalo, že by muselo dojít i ke změnám legislativním – a do toho se pražskému magistrátu moc nechce. Správná otázka, která by ze strany novinářů vůči magistrátu měla znít je: “proč?”. Dokázali pozměnit vyhlášky a regulovat provoz například vozítek “seagway”. Dokáží legislativně umravňovat provoz cyklistů v centru Prahy. Proč totéž nejde u taxislužby? V čem je problém?
A poznámkou o změně legislativního rámce pro taxislužbu se dostávám k dnešním událostem. Taxikáři blokují na pražském letišti vozidla, o kterých mají podezření, že jsou v provozu řidiči, jezdícími pod značkou Uber. Už to samo o sobě je sice ostudné; mezi účastníky protestu jsem v jejich řadách spolehlivě poznal ty, jež mají přímé vazby na “stokorunové” taxikáře z proslavené Pařížské ulice. Takže zloději kříčí: chyťte zloděje! Jak interesantní.
Zde je nutno uvést i fakt, že ani společnost Uber nejedná zrovna fér. Je totiž zcela zjevné, že ti řidiči, kteří jezdí pod jejich obchodní značkou, vykonávají přinejmenším povolání příležitostné osobní přepravy osob – a pro takovou činnost samozřejmě platí jistá pravidla, která by měla být doržována. Tvrzení Uberu, že se v jejich případě jedná o režim “sdílené jízdy”, neboli o režim, kdy spolucestující poskytuje majiteli vozidla částečné finanční plnění za výdaji s jízdou spojenými, je zcela mylné, ne-li přímo lživé. Podmínkou pro sdílenou jízdu je totiž fakt, že řidiči vozidla nesmí vzniknout zisk z takto sdílené spolujízdy. Řidiči Uberu však ziskové zakázky mají, proto nelze v žádném případě hovořit o spolujízdě, či sdílené jízdě. Navíc, Uber je z právního hlediska z obliga, neboť ve všech zemích, na jejichž území aktivně podniká, je totiž zapsán pouze jako zprostředkovatel jízd – chcete-li jinak, je to klasický dispečink taxi. Jen s tím rozdílem, že k přidělování zakázek nepoužívá radiostanice, či profesionálně vytvořený software, Uber k tomuto používá velice sofistikovaný, mnoha funkcemi vybavený software, který plně splňuje nároky a potřeby uživatelů a odpovídá době, v níž žijeme – tedy 21. století. Takže veškerá zodpovědnost leží plně na bedrech řidičů, kteří pro Uber jezdí zakázky, bez patřičného vybavení a bez patřičné koncesované živnosti. Což je špatně.
A tak jsme se popisem dvou různých situací dostali k jednomu jedinému výsledku: Magistrát hl. města Prahy ani po takřka 30-ti letech nedokázal posunout taxislužbu k lepšímu stavu, nedokázal omezit nelegální řidiče taxislužby a nedokáže změnou legislativy reflektovat na požadavky cestující veřejnosti v 21-tém století tak, aby vedle sebe dokázaly žít dvě platformy: klasická taxislužba a “digitální” Uber.
Je neuvěřitelné, že to nikomu nevadí – ani voličům…
