Tisková zpráva, jejímž prostřednictvím Letiště Praha a.s. oznámilo veřejnosti, že novým provozovatelem stanoviště taxislužby na letišti Praha Ruzyně se stala společnost Uber Česká republika, ve mně vyvolala údiv.

Poznámka autora: Postupy akvizice daného trhu Uberem se odlišují podle konkrétní země a většina zde popsaných postupů je popsána tak, jak Uber fungoval a funguje ve Velké Británii. Jde tedy o popis praktik, jež Uber využívá, či využíval v různých zemích na různých trzích jako globální strategii a nejedná se o popis konkrétního podnikání společnosti Uber v ČR.

V článku zveřejněné citace jsou přesnou kopií odpovědí na mé otázky, jež byly zaslány na odbor komunikace s veřejností Letiště Praha a.s. a na které odpověděl zástupce tiskové mluvčí Letiště Praha a.s. Michal Procházka.

Dále je nutné zmínit, že autor je majitelem společnosti, jež provozuje smluvní přepravu osob, nicméně se společností Uber není v žádném konkurenčním vztahu.

Letiště Praha, jež se pyšní statusem nejrychleji rostoucího letiště v kategorii 10-25 milionů odbavených cestujících v Evropě, si za hlavního obchodního partnera v oblasti provozu taxislužby vybralo společnost s velmi kontroverzní minulostí, jež je protkána korupcí, ignorováním platných legislativních nařízení a v neposlední řadě i štědrými dotacemi zákaznických jízd. Byla vybrána společnost, jež za dobu své existence (založena v roce 2009) nikdy nevykázala operativní zisk, nikdy nevykázala zisk po zdanění a jejíž existence je primárně navázána na finanční vklady investorů. Konec konců, historii Uberu a její chování v různých zemích velmi podrobně popsal ve své knize Super Pumped – Battle for Uber novinář Mike Isaac.

Čísla, nad nimiž zůstává rozum stát…

Ale to není vše, nad čím by se manažeři Letiště Praha a.s. měli zamyslet.

Zatím co prohřešky z hluboké minulosti mohly být (a dle slov stávajícího generálního ředitele Uberu také byly) napraveny, nedávná minulost mohla všechny kritiky Uberu utvrdit v tom, že image společnosti změnit lze, vnitřní systém však nikoliv – ne u tak velké společnosti.

Uber je největší „taxislužbou“ na světě – bohužel.

Pominu-li nedávný skandál z roku 2022, kdy novináři britského listu The Guardian zveřejnili první informace o praktikách, jimiž Uber loboval za své zájmy v celé Evropě, pak – pro Uber – mnohem horším skandálem byl ten z roku 2019, kdy vyšlo najevo, že přinejmenším 14000 jízd řidičů londýnského Uberu bylo provedeno řidiči, kteří v té době neměli platnou licenci „Private Hire Driver“ (řidič smluvní přepravy osob). Tito řidiči pak – zcela logicky – postrádali potřebný výcvik, neměli vyžadovanou zkoušku z místopisu konkrétních londýnských oblastí a v neposlední řadě: neměli odpovídající pojištění vozu a řidiče, jež je k výkonu profese nezbytné.

Následkem těchto skutečností bylo rozhodnutí londýnského správce dopravy TfL (Transport for London) odejmout společnosti Uber licenci operátora taxislužby a smluvní přepravy osob. Po složité právní bitvě byla správcem dopravy TfL vydána licence nová, časově omezená, na 30 měsíců.

Mnohem horší (a velmi pravděpodobně i zásadní kauzou pro odejmutí licence) bylo vyšetřování sexuálně orientovaných trestných činů, které byly vyšetřovány v různých částech Velké Británie, a jež se datují od roku 2016. Jen do roku 2019 bylo ve Velké Británii evidováno více jak 6000 nahlášených případů sexuálního obtěžování.

Společnost Uber čelila v mnoha zemích v nichž působí obviněním, že jejich kontrolní mechanismy, týkající se náboru řidičů, jsou neefektivní. Například ve Velké Británii bylo prokázáno, že společnost Uber díky nedůsledným a neefektivním kontrolám napomohla tomu, že mezi řidiči byli i osoby v minulosti odsouzené za násilné trestné činy, či sexuální obtěžování. Jakým způsobem bude Letiště Praha a.s. přistupovat ke společnosti Uber jako k oficiálnímu dopravci na letišti Václava Havla – při vědomí těchto široce a detailně zdokumentovaných a veřejně přístupných faktů?

Každý řidič musí pro přístup do prvního pruhu přímo před terminály obdržet ID kartu Letiště Praha, jejíž vydání je podmíněno mimo jiné předložením čistého výpisu z rejstříku trestů.

Rozhodně by bylo naivní se domnívat, že uvedené nepravosti se týkají pouze společnosti Uber, v jiných případech byli vyšetřováni řidiči taxislužby, či smluvní přepravy osob na podezření ze spáchání stejných přečinů. Avšak jedná se o nižší desítky případů, nikoliv tisíce. A v tom je ten rozdíl.

Úřady a vyhlášky nejsou „zeď“ – i skrze ně se dá projít

Princip fungování služby Uber lze v jednoduché formě popsat následovně:

S příchodem na nový trh se společnost Uber okamžitě prezentuje jako nová taxislužba. V mnoha případech tak učiní navzdory chybějícím povolením a licencím. Začne s náborem řidičů – ten je v některých zemích navíc podpořen finanční odměnou těm řidičům, kteří by s Uberem mohli začít spolupracovat okamžitě.

Ve stejnou dobu Uber přistupuje k masivní reklamní kampani, jež má pouze jeden jediný cíl: za co nejmenší dobu přilákat co nejvíce zákazníků. A aby tohoto cíle dosáhl skutečně co nejrychleji, Uber dotuje zákaznické jízdné – k tomuto účelu Uber využívá finančních prostředků, jež získal od svých investorů. Výše dotace zákaznického jízdného je na různých trzích v různé výši – ve velké Británii dosahovala dotace zhruba 15% z celkové výše konkrétní jízdy.

Smyslem tohoto přístupu k danému trhu je jednoduchý: eliminovat případné snahy místních úřadů o zákaz činnosti Uberu – je jednoduché zakázat činnost malému, ilegálně fungujícímu operátorovi taxi s nízkým počtem zákazníků. Avšak vydat zákaz činnosti ilegálnímu operátorovi, který na daném trhu podniká bez potřebných povolení a který má „v závěsu“ 2 000 000 zákazníků a 100 000 „zaměstnanců“, by bylo politicky velmi ošemetné – hlas lidu a hlas voličů nelze tak snadno ignorovat. A není nic horšího, než rozzlobený volič, kterému jste sebrali věc, kterou bezmezně obdivuje a velmi často využívá. Jak prosté.

Heslo dne: Surge price

Nicméně, počáteční nízká cena nabízeného produktu nebo služby není žádnou novinkou, je to poměrně běžná praxe. A zde si musíme přiznat, že Uber tuto praktiku dovedl k dokonalosti. Zatím co běžně se nízká počáteční cena nabízí v rozmezí 6-ti měsíců až jednoho roku, Uber na mnoha „okupovaných“ trzích držel dotaci cen tři a více let – mohl si to dovolit, studnice peněz z kapes investurů je v případě Uberu patrně bezedná. Ještě v roce 2019 držel Uber v Londýně dotované ceny. Jako další možnost manipulace s cenou Uber využivá vlastní software (aplikace pro zákazníky i pro řidiče), v němž uplatňuje algoritmus Surge price.

Zjednodušeně popsáno, Surge price je funkce, která v rámci software okamžitě navýši cenu v dané lokalitě o určené procento v okamžiku, kdy se náhle zvedne zájem zákazníků o službu Uber v té konkrétní lokalitě – vyzkoušet si to může každý zákazník Uberu kdekoliv na světě, stačí v aplikaci objednat jízdu, tu ihned zrušit a zadat novou, ze stejného místa. Efekt je okamžitý – cena se nepatrně zvýší. Čím více požadavků je z onoho konkrétního místa evidováno, tím vyšší bude navýšení ceny. Jako operátor taxislužby můžete nabízet cenu nižší, avšak nesmíte nabízet cenu vyšší, než je cena stanovená regulátorem, tedy místním úřadem. Funkce Surge price toto nařízení spolehlivě poruší vždy, kdykoliv dojde na její aktivaci. Co s tím? Malý zádrhel, kterým byl Uber donucen lehce pozměnit komunikační strategii.

V případě Uberu bylo řešení komicky jednoduché: přestal se titulovat jako taxislužba, a začal o své službě hovořit jako o sdílených jízdách. A bylo by to řešení geniální, nebýt (nepřekvapivě) drobného problému: jako poskytovatel sdílené služby, tedy v našem případě jízdy osobním automobilem, můžete přijmout částečnou kompenzaci k danému účelu, avšak výsledná částka takové kompenzace nesmí přesáhnout náklady, jež jsou k dané jízdě reálné. Jenže řidiči Uberu nejezdí za kompenzace, jezdí v režimu služby poskytované za úplatu, a se ziskem. A to už není sdílená jízda. Nějak se to celé zamotalo.

Jak chce Letiště Praha a.s. zajistit, aby řidiči dopravce Uber nezneužívali funkce Surge Price?


Cenu jízdného stanovuje software a nikoliv řidiči. Letiště Praha má nastavené kontrolní mechanismy, aby každá jízda byla poskytnuta v souladu s nařízením o maximálních cenách osobní taxislužby. Uber bude sdílet data z vlastního softwaru o každé jízdě (cena, trasa atd.), aby bylo možné automaticky vyhodnocovat plnění cenové regulace.

To jsou ve zkratce ty nejzásadnější problémy, díky nimž Uber bojuje s úřady prakticky na všech trzích, na kterých podniká. Někde je úspěšný, byť za cenu vynucené spolupráce s úřady (Londýn, Southampton, Portsmouth…), jinde naopak zůstává neúspěšný i přes urputnou snahu úřady obelstít (Bournemouth, Christchurch, Poole…) a zaplavit daný trh vozy bez licence, či s licencí platnou pro úplně jiný region. Na některých trzích Uber provozuje svoje služby pouze v režimu příležitostné přepravy osob, aby neporušoval cenový strop stanovený pro taxislužbu.

A to vidím jako docela zásadní problém právě v souvislosti s tím, že Uber byl vybrán jako operátor, který bude poskytovat služby taxi na letišti Praha. Není mi totiž úplně jasné, jaké výhody může nabídnout Uber ve srovnání se stávajícími provozovateli Fix taxi a Taxi Praha? Cenové výhody? K tomu určitě nedojde, možnost působit oficiálně jako operátor taxi na letišti je drahá záležitost všude na světě, Prahu nevyjímaje. Takže operátor taxi bude chtít svůj poplatek za možnost působit na letišti zpět – a je jedno, o jakého operátora se jedná. Proto do služby půjde s nejvyšší povolenou cenou, navíc si část nákladů na „letištní povolení“ nechá zaplatit od řidičů. V čem je to lepší ve srovnání se současným stavem?

Lepší flotila vozů? Stávající operátoři mají flotilu sestavenou jednotně z vozů Škoda Superb a VW Multivan – pro letištní vozy taxislužby zcela ideální vozy v obou případech, všechny zánovní se stářím maximálně do 5-ti let. Z mého pohledu ideálně sestavená flotila letištních taxíků. Opravdu nechápu, co jiného Letiště Praha vlastně očekává. Pokud se manažeři Letiště Praha a.s. ukájejí představou, že jim u terminálů 1 a 2 bude stát flotila vozů Mercedes E/S class, pak budou – s velkou jistotou – zklamáni: to se v případě služby Uber nestane. Uber Lux a Executive je na obou úrovních docela drahá legrace, na kterou bude reflektovat minimum zákazníků.

Ani případná zmínka o možném lepším přístupu k zákazníkům ze strany řidičů Uberu zcela jistě neobstojí, zkušenosti z ostatních trhů tvrdí přesný opak: je jen málo operátorů, jejichž řidiči mají tak tragický přístup k zákazníkům, jako právě řidiči Uberu. Také je však možné, že se fatálně mýlím a řidiči českého Uberu budou dáváni za vzor všem ostatním kolegům na světě jako ti nejlepší z nejlepších.

Možná, že lepší zákaznický servis je to, co Letiště Praha očekává. Jenže: pokud chcete zlepšit zákaznický servis, pak si pro realizaci takového úkolu (projektu) musíte najmout někoho, kdo v daném oboru aktivně pracuje. Nikoliv že by to měl být někdo profese znalý – MUSÍ to být osoba profese znalá a to do nejmenších detailů. Pouze takový člověk může představu zadavatele korigovat směrem k realitě a očekávání zadavatele musí umět vyvážit perfektními praktickými znalostmi. Zároveň takový profese znalý člověk dokáže snadno odhalit nesplnitelné parametry přijatých nabídek od operátorů.

Pokud se vedení letiště Praha domnívá, že stávající kvalita operátorů a řidičů taxi na letišti Praha není adekvátní, pak je zklamu: JE adekvátní. Jak cenou, tak vozovým parkem, tak i chováním řidičů, jež službu zajišťují. Jsem si jist, že manažeři letiště Praha v rámci svých pracovních povinností cestují – minimálně v rámci Evropy. Proto musí vědět, že neexistuje stát v rámci Evropy či kdekoliv jinde mimo Evropu, kde by tu a tam nedošlo k incidentu zákazníka s řidičem taxislužby – a ve většině případů se jedná o incident, způsobený účtováním nesprávné ceny. Stane se vám to v Londýně úplně stejně, jako se to stane ve Stuttgartu. Nebo v Díllí, Moskvě, Pekingu. Jedná se o excesy, jež k této službě -bohužel – patří stejně, jako možnost, že vás v moři u pláže v Sharm el-Sheikh sežere žralok. Nebo že zaměstnanec v továrně ukradne šroubovák. Čím větší počet zaměstnanců (řidičů – partnerů), tím vyšší riziko excesů existuje. Uber má jen v Londýně přibližně 40 tisíc řidičů. Kolik jich asi bude celosvětově?

Cui Bono?

Asi nejdůležitější otázka tohoto komentáře.

Letiště Praha má – vzhledem ke svému významu na středoevropském trhu – v podobě „letištních taxíků“ dobrý produkt. Jistě, není to nejlepší varianta služby, kterou lze na trhu taxislužeb najít, ale jak jsem již zmínil, cokoliv lepšího si může cestující zajistit sám, k tomu nikoho a nic jiného nepotřebuje. Navíc vozy v kategorii Executive a VIP se objednávají u operátora výhradně předem – objednávka Executive nebo VIP vozu na letišti u nějaké přepážky je zcela mimo realitu a i mimo mojí představivost.

Nic méně fakt, že stávající produkt bude vyměněn za produkt provozovaný operátorem, jehož minulost je velmi kontroverzní; jehož podnikatelské aktivity – co se provozování příležitostné smluvní přepravy osob týče – byly v mnoha zemích (USA, Velká Británie) v rozporu s (v té době platnou) legislativou; jehož kvalita služby má dlouhodobě sestupnou tendenci a jejíž hodnocení zákazníky v mnoha zemích je na velmi průměrné úrovni; u mně velmi silně navozuje pocit, zda se ve skutečnosti nejedná pouze o výhodný finanční handl s přáním prodat povolení „jezdit letiště“ tomu, kdo nabídne nejvyšší částku.

Jaký byl soubor kritérií posuzování přijatých nabídek? Které kritérium bylo klíčové a které kritérium mělo nejnižší důležitost?

Vyjma ekonomické výhodnosti nabídky jsme dále posuzovali kritéria odpovědný přístup – uhlíková stopa a odpovědný přístup – bezpečnost provozu a inovace.

Vůbec si nejsem jistý tím, že bylo správné postavit výběrové řízení na nejvyšší nabídce a nikoliv na nejvyšší možné kvalitě. Ani další argumenty nemohou obstát: výroba, provozní cyklus a ekologická likvidace moderního, zánovního automobilu vyšší střední třídy s konvenčním pohonem má zhruba stejnou uhlíkovou stopu, jako tentýž životní cyklus u vozidla s elektrickým pohonem – na což se velmi často zapomíná a rozhodně se o tom nemá moc mluvit, neboť takový názor nezapadá do schématu Green Deal aktivismu.

Nemůže obstát ani argument o bezpečnosti a inovativním přístupu k danému oboru: software Uberu je stejný, jako byl před 8 lety a prochází pouze marginálními úpravami, jež samu aplikaci nikam a nijak neposouvají. Jen pro zajímavost: pražský operátor taxislužby AAA Praha v tichosti představil na míru řešený software pro odbavení zakázek dispečerem a řidičem již v roce 2006 – tedy zhruba 4 roky před tím, než podobné softwarové řešení s velkou pompou a slávou představil v San Francisku Travis Kalanick, zakladatel a tehdejší šéf Uberu.

Na trhu software pro odbavení zakázek taxislužby najdeme v dnešní době mnohem lepší řešení, jež jsou ve všech ohledech lepší a uživatelsky přívětivější, než aplikace Uberu. A na téma „bezpečnost“ by bylo možné psát v souvislosti s Uberem nekonečné disertační práce – kupříkladu nejvíce nehod osobních automobilů v Londýně způsobili v posledních 7 letech řidiči Uberu.

Letiště Praha se tak stalo jediným letištěm v Evropě, které hodlá svěřit exkluzivitu letištní taxislužby tak kontroverzní společnosti, jakou Uber bezesporu je. K podobnému kroku se neodvážil ani management letiště Heathrow – a že Uber se snažil všemi možnými způsoby manažery londýnského Heathrow ukecat, aby na každém terminálu letiště Heathrow bylo celé jedno patro sousedících parkovacích domů vyhrazeno jen po potřeby Uberu. Nestalo se. Po složitých jednáních se společností Uber, po konzultacích se zástupci profesních asociací a poté, co byly prozkoumány materiály všech zásadních pochybení společnosti Uber na londýnském trhu taxislužeb a smluvních přepravců se management londýnského letiště rozhodl, že bude nejlepší ponechat přepravu cestujících v rukách sice drahých, ale zato profesně bezkonkurenčních Black cabs.

Ikona výhradně londýnské taxislužby: Black cab v provedení PHV od výrobce LEVC (Geely). Credit: Wikipedia

Proto nezbývá, než se v souvislosti s onou změnou operátora taxislužby na letišti Praha zeptat:

1 Komentář

  • Cena do centra za 1200 Kc je spravna? Stanovena MHMP? Rychlost 120 km/h v Evropske taky notmalne? Zadnou stiznost zakaznik nemam kam napsat a tidic nema postih. V uber to jinak.

Leave a Reply