Fakt první: Eurostar jezdí opravdu rychle. Fakt druhý: Eurostar je cenově dostupnou konkurencí letecké dopravě. Fakt třetí: Eurostar už není žádnou “hitparádou” – je to prostě “vlak”.
Každý by si měl plnit své sny – a mým snem bylo svézt se vysokorychlostním vlakem (ještě zbývá Thalys, Caledonian Sleeper a Night Riviera Sleeper). Naplánoval jsem si proto jízdu z jihozápadu Anglie přes Londýn do Bruselu, přičemž jsem na oné cestě použil tři druhy dopravy: osobním automobilem, londýnským metrem a vysokorychlostním vlakem Eurostar do Bruselu.
Součástí tripu byla snaha “odchytit” původní, pomalu ale jistě dosluhující restaurovanou EMU TGV-TMST, kterou spíše známe pod označením Eurostar a která je v britském systému značení kolejových vozidel značena jako BR Class 373. Zároveň jsem doufal, že se potvrdí moje domněnka, získaná studiem obratů souprav Eurostar, že na zpáteční cestě bych měl mít možnost cestovat modifikovanou VRT jednotkou Siemens Velaro e320, která je v Británii katalogizována pod označením BR Class 374 a která postupně v provozu nahrazuje ony původní jednotky TGV.
Pojďme se tedy na celou cestu podívat jednk prostřednictvím videí, která jsem natočil a fotek, které jsem pořídil.
13. Dubna 2018: do Londýna přes les
Neštěstím Velké Británie je fakt, že veřejná hromadná doprava je zde v dosti nerovnovážném stavu. Železniční osobní doprava je jednou z nejdražších v Evropě vůbec (zde je ovšem nutné vidět souvislosti investic do železniční infrastruktury a obměny vozového parku dopravců…), autobusová doprava je cenově dostupnější, avšak časově velmi náročná a tak se mnoho obyvatel Velké Británie pohybuje po jejím území v osobních automobilech – což má za následek neuvěřitelně silný provoz na pozemních komunikacích a to i v časech mimo špičku.
K tomu přispívá i fakt, že dostupnost nového či ojetého osobního automobilu je díky příjmům obyvatelstva vcelku jednoduchou záležitostí – stačí mít alespoň průměrnou finanční historii. Takže opravdu není nic neobvyklého, že rodiny mají dva osobní vozy a používají je jak k cestám do zaměstnání, tak i k cestám za kulturou a odpočinkem. Já se rozhodl také cestovat osobním vozem a to díky časové flexibilitě, kterou jako jediný druh dopravy osobní automobil nabízí a kterou jsem díky účelu cesty potřeboval. Moje cesta osobním vozem tedy vedla po rychlostní komunikaci A338 (Spur road), z níž jsem po necelých 15 kilometrech sjel na dálnici A31, pokračoval k dálnici M27, abych pak nakonec využil dálnice M3 k jízdě až do Hounslow, kde je situováno letiště Heathrow.
Ovšem popisovat zde jízdu po dálnici M27 (Cadnam – Southampton), na kterou pak nepřímo navazuje dálnice M3 (Southampton – Londýn), by bylo nudné a nic by Vám to nepřineslo. Proto jsem již v předstihu natočil video, které Vám přiblíží národní park New Forest, který patří svým rozsahem k největším ve Velké Británii vůbec a který leží takřka “hned vedle” již zmíněné rychlostní komunikace A31:
Londýn: na WiFi v metru zapomeňte
Před rokem spustil operátor londýnské hromadné dopravy TfL (Transport for London) kampaň, v níž s velkou slávou informoval cestující o možnostech využití WiFi připojení v útrobách metra. Lze samozřejmě pochopit, že pokrýt signálem WiFi i vlastní tunely, by bylo příliš finančně nákladné a proto se od úmyslu “celoplošného” pokrytí metra v Londýně upustilo a TfL se s operátory dohodl na pokrytí pouze stanic metra. Ale i zde lze najít nedostatky, které Vám připojení k WiFi síti spíše zkomplikují – například požadavek na bezpečnostní certifikát, který musíte mít uložený v mobilním zařízení a který pravděpodobně nebudete mít, protože jej nemáte jak získat. Tím je cestující odkázán na velmi provizorní konektivitu, která je natolik nízká, že i pouhé načtení webové stránky trvá delší dobu, než jakou trvá pobyt soupravy metra v některé ze stanic – tím pádem je ono WiFi připojení nepoužitelné…
Ale pojďme zpět k cestě. Díky aplikaci Appyparking jsem našel na Heathrow parkoviště, které se absolutně vymyká všemu, co o parkování v okolí letiště Londýn – Heathrow víme: cena £12 za 24 hodin je naprosto bezkonkurenční a obstojí vůči konkurenci i přes fakt, že parkoviště není nijak oplocené a není ani hlídané. Dalším nesporným plusem je skutečnost, že ono parkoviště se nachází zhruba 100 metrů od vchodu do stanice metra Hatton Cross, což je naprosto ideální dostupnost pro každého cestovatele. Obával jsem se, že parkoviště bude zcela obsazené, ale ke svému údivu jsem místo našel zcela bez problémů.
A právě na Hatton Cross se zrodil první problém: místo živého vysílání jsem se dostal do situace, kdy jsem nevěřícně zíral na displej mobilního telefonu, kde se objevil symbol nulového signálu od operátora a následně, ve snaze připojit se k WiFi síti, jsem byl nucen k ověření jakýchsi certifikátů k WiFi, jež jsem v mobilním telefonu neměl – a tím jsem pro ony chvíle se živým vysíláním skončil.
A i když mohl být přerušený stream pro některé čtenáře nepříznivou skutečností, nezoufejte – na londýnské metro se chystám v samostatné reportáži – a hodlám jej “prolézt” opravdu důkladně, takže určitě o nic nepřijdete.
Pražané mají “Hlavák”, Londýňané “Saint pí”
Pokud existuje ikonické místo, které by měl fanoušek železniční dopravy v Londýně navštívit, pak nádraží St. Pancras definici ikonické stavby a ikonického nádraží vhodného k návštěvě splňuje na 100 procent. Jedná se o unikátní historickou stavbu s velmi citlivou vestavbou moderních prvků, které překvapí citlivým zasazením do původní stavby. Zajímavostí je také fakt, že takřka “přes ulici” se nachází další velmi známé nádraží King’s Cross, které bylo k provozu otevřeno již v roce 1852. Celou historii nádraží St. Pancras si můžete projít na tomto webu, já zde pojmenuji pouze několik zásadních okamžiků z historie tohoto architektonického skvostu:
- Stavba nádraží St. Pancras začala v roce 1867 montáží skeletu klenuté konstrukce střechy a zároveň “podzemních” prostor
- První vlak byl na ještě ne úplně dokončeném nádraží odbaven 1. Října roku 1868
- V roce 1968 se tehdejší vedení British Rail snažilo prosadit demolici obou nádraží, Kings Cross a St. Pancras ve snaze vystavět na jejich místě megaterminál osobní železniční dopravy – naštěstí byly veškeré tyto snahy zamítnuty
- V roce 1994 bylo nádraží St. Pancras tehdejší vládou vybráno za jediný budoucí železniční terminál pro vysokorychlostní železniční soupravy – stalo se tak u příležitosti dokončení výstavby podmořského tunelu mezi Francií a Velkou Británií
- V roce 1996 byla schválena zákonná norma, díky níž mohl být zahájen provoz mezi nádražím St. Pancras a ústím “Eurotunelu” na britské straně v režimu VRT (tato trať je dodnes ve Velké Británii vedena pod označením HS1 – High speed One)
- V roce 2007 byla dokončena rekonstrukce nádraží St. Pancras v jejímž rámci byly vnitřní prostory nádraží upraveny tak, aby umožnily rozdělení prostor pro mezinárodní osobní železniční dopravu mezi zeměmi mimo Schengenský prostor
- Výdaje na rekonstrukci nádraží St. Pancras během let 2004 až 2007 dosáhly výše 800 milionů liber (video o průběhu rekonstrukce z produkce BBC, dva díly, v AJ)
Dnešní podoba nádraží St. Pancras je okouzlující – a to nenadsazuji. Z fotografií si každý může utvořit představu, s jakým citem pro detail museli architekti pracovat a jakého výsledku dosáhli.
Avšak mým hlavním cílem nebylo nádraží St. Pancras, jako takové. Bylo jen výchozím bodem za splněným snem – svézt se VRT jednotkou BR Class 373 TGV-TMST, z Londýna do Bruselu. Po dlouhodobém sledování různých diskusních fór jsem odhalil, že pokud je jízdní doba rovna či delší dvěma hodinám a devíti minutám, pak je poměrně velká pravděpodobnost, že na daný spoj bude nasazena právě ona dosluhující jednotka 373. Pokud je pak jízdní doba mezi Londýnem a Bruselem rovna dvěma hodinám a čtyřem minutám (respektive dvěma hodinám a jedné minutě…), pak s největší pravděpodobností bude na daném spoji nasazena jednotka BR Class 374 (Siemens Velaro e320). A já chtěl porovnat jízdu oběma – takže tomuto cíli byl přizpůsoben i itinerář celé cesty.
Nyní tedy již vlastní zhodnocení jednak jednotky BR Class 373, jejího interiéru, jízdních dojmů a zhodnocení služeb, které jsou dostupné pro cestující ve vozové třídě Eurostar Standard.
Těšil jsem se na “old-school” interiér soupravy – a nebyl jsem zklamán. Jakkoliv se jedná o interiér po rekonstrukci, která u všech jednotek řady 373 v letech 2005 až 2007, příznivci starší železniční techniky rozhodně zklamáni nebudou. I po rekonstrukci byly u všech jednotek zachovány sedáky s plyšovým potahem, které jsou velmi pohodlné. Rekonstrukce interiéru se dotkla zejména umístění stropních světel, která se přesunula ze skosených bočních panelů mezi stropnímy a bočními panely přímo na stropní panely a jejich původní místo bylo osazeno panelem pro zobrazení rezervací sedadel a spínačů individuálního osvětlení.
Po rozjezdu soupravy (taktéž zachyceném na videu) není cestující nijak rušen – plynulý rozjezd a tichý pohyb po kolejích je doprovázen příjemným “houpáním”, které je výsledkem precizně nastaveného pružení z doby, kdy se jednotky TGV-TSMT vyráběly a v níž se více hledělo na komfort jízdy a souvisejících služeb. A nyní mohu na základě osobní zkušenosti potvrdit, že ona “stará křesla” nabízí cestujícím pohodlí měrou vrchovatou – nebýt faktu, že jsem chtěl navštívit restaurační vůz, tak bych zcela určitě neměl problém usnout – a v tomto bodě končí pozitiva, následovat bude už jen výčet negativ.
Vítejte na palubě Ryanaiar – tedy pardon, na palubě Eurostar…
Pryč jsou doby, kdy komfort cestování vysokorychlostním vlakem byl luxusně laděným zážitkem. Na rozdíl od České republiky, cestování vlaky VRT se postupem doby stalo běžnou součástí života cestujících tam, kde je VRT doprava dostupná. A s tím bohužel souvisí i úpadek služeb, které se velmi podobají službám, jichž se Vám dostane právě třeba na palubách letadel dopravce Ryanair – tedy nízko-nákladová kvalita všude tam, kam se podíváte.
Díky natáčení videí se baterie mého mobilního telefonu dostala na hranici takřka nulové kapacity a proto jsem pátral kolem svého místa po zásuvce, kterou bych mohl použít pro nabití mobilního telefonu. Zásuvek pro evropský typ patice jsem našel docela dost, ale protože jsem s sebou neměl adaptér, byly mi k ničemu. Uznávám, že koupě adaptéru není nijak drahou záležitostí, a proto bych si mohl říci “moje vina, měl jsem na to myslet dřív”. Mě však napadl jiný argument: proč není každá dvojice sedadel osazena jak evropským, tak “britským” typem zásuvky? Opravdu to byl v době rekonstrukce souprav tak zásadní problém?
Vydal jsem se tedy najít restaurační vůz, neboť jsem si byl jist, že tam dojde moje snaha k nabytí mobilního telefonu skrze “britskou” verzi zásuvky patřičného uspokojení, protože kde jinde se mohou zástupci dvou národů potkat, než “v hospodě”. Jenže…
… Jenže soupravy Eurostar žádný restaurační vůz nemají, do souprav jsou řazené pouze bistro vozy. A v nich se nacházely opět pouze “evropské” typy zásuvek. Na můj zdvořilý dotaz, kde a v jakém voze by se mohla nacházet “anglická verze” zásuvek, obsluhující odpověděl stylem “někde vepředu, v nějakém voze kdesi uprostřed”. Fajn, to mi docela dost pomohlo, bylo to takové adresné a přesné. Takže jsem zmateně pobíhal po celé soupravě, aniž bych našel to, co jsem hledal. Vrátil jsem se tedy do bistro vozu, abych se konečně najedl. Na výběr je pouze velmi strohé “menu”, sestávající ze sendvičů, případně předem připravených a na místě dohřívaných panini a kuřecích sendvičů. Vybral jsem si tedy teplý kuřecí sendvič a – dostal klasický studený. Plus černý čaj průměrné kvality, to vše za 9 Eur. Pokud vezmu v úvahu profesionalitu obsluhy a kvalitu nabízeného občerstvení, pak takovou cenovou úroveň nemohu považovat za adekvátní.
Poté, co souprava zastavila v Lille, jsem měl možnost přesednout si na uvolněné místo uprostřed vozu, na tzv. “čtyřku” a s překvapením jsem zjistil, že u této čtveřice sedadel jsou k dispozici zásuvky anglického typu. Na jednu stranu mne to samozřejmě potěšilo, neboť jsem mohl nabít telefon, jehož baterie se v danou chvíli nacházela již jen několik málo minut od celkového vybití. A na druhou stranu mne přepadl neskutečný vztek z toho, že obsluha vlaku nedokáže přesněji cestujícímu vysvětlit, kde a jak najde to, co hledá. U spojů této kvality a významu považuji neinformovanost personálu vlaku za zcela tragické selhání v profesionálním přístupu k cestujícím.
V tu dobu se souprava již pomalu přibližovala ke konečné stanici Brusel – střed, bylo tedy načase připravit se na cestu z nádraží do hotelu, který se měl nacházet v docházkové vzdálenosti 10-ti minut od nádraží.
V plánu jsem měl rychle se ubytovat, vrátit se na nádraží Brusel – střed, pořídit nějaké zajímavé fotky, případně videa, pohledat cosi k večeři a později večer umřít.
Po výstupu ze soupravy jsem si uvědomil, že bruselské nádraží Brusel – střed je sice ošklivé, ale že mne to vlastně ani nepřekvapuje – což vysvětlím v závěrečném souhrnu celé trilogie. Co mne naopak překvapilo, byl vysoký počet osob, které obtěžovali kolemjdoucí žebráním o drobné. Rychle jsem tedy opustil oblast nádraží a za necelých 15 minut jsem na recepci hotelu Nekotel obdržel kartu odemykající zámek předem rezervovaného pokoje.
Jaké je tedy prozatímní zhodnocení prvního dne mé cesty?
Pokud patříte k těm fanouškům železnice, kteří dokáží ocenit nádražní budovy a stavby, pak nádraží St. Pancras v Londýně by Vás rozhodně mohlo zaujmout. Nádraží bylo v době mé cesty čisté, prosto bezdomovců. Snadnou orientaci zajišťoval dostatek informačních panelů, takže nebylo kam zabloudit. Odbavení pro jízdu soupravou Eurostar je separováno od ostatních nástupišť a proběhlo rychle, bez zbytečných obstrukcí ze strany personálu, který odbavení cestujících zajišťuje.
Neveřejný prostor za odbavovací halou je strohý, s nedostačujícím počtem sedaček – hodně cestujících bylo nuceno čekat na svůj spoj vestoje. V této neveřejné části se nachází dvě bistra, v nichž cestující najde pouze základní nabídku občerstvení, cenově přijatelného. Obsluha přijímá jak měnu v librách, tak v Eurech. Nástup do souprav Eurostar nezabere více, jak 10 minut.
Samotná jízda soupravou Eurostar řady 373 byla pohodlná a díky interiéru, který je poplatný době rekonstrukce, jsem interiér zhodnotil pozitivně – v záplavě unifikovaných moderních interiérů jsem vnímal cestovní prostor “třisedmtrojky” za osvěžující připomenutí již zapomenutého “luxusu” na kolejích.
Celkový dojem z celé cesty byl ovšem částečně poničen neochotou personálu a jeho celkově “chladným” přístupem k cestujícímu. Zda se stejného přístupu dočkali i cestující ve třídě Standard Premier a Business nevím, ale předpokládám, že přístup personálu k cestujícím je v uvedených vyšších třídách odlišný. Za velmi negativní považuji naprostou absenci jakýchkoliv informací o doplňkovém vybavení interiéru, stejně jako absenci grafických symbolů, které by cestujícím usnadnily najít rychlou a bezproblémovou cestu k tomu, co hledají.
Negativním faktorem, který ovlivnil můj dojem z cesty, byla i skladba cestujících. Pokud v minulosti platilo, že vysokorychlostním vlakem jezdí jen ti cestující, jejichž finanční zázemí je nad běžnou úrovní; pak současná skladba cestujících jasně definuje fakt, že cestování VRT vlakem se stalo běžnou součástí našich životů a přesně tomu odpovídá i skladba cestujících. Pro příště tedy budu muset počítat s tím, že na představku vozů pravděpodobně najdu cestující, kteří pololežíc konzumují alkohol ve velkém a i když se nechovali nijak agresivně, ohledem k ostatním cestujícím zrovna netrpěli. Prostor v oné cestovní třídě – tedy Eurostar Standard – bych bez uzardění přirovnal k cestování s dopravcem Ryanair: “máte, co jste si koupili a nic dalšího laskavě nečekejte”.
Byl jsem tedy z onoho prvního dne mé cesty do Bruselu zklamán? To asi ne, nebyl. Jen bych po této zkušenosti poněkud poupravil svá očekávání – z předpokládaného “konečně se svezu něčím fakt luxusním a fakt rychlým” na ono reálné “prostě jsem je vlakem”.
V příští kapitole budou následovat fotografie a videa dopravní techniky, které jsem zachytil na nádraží Brusel – střed.
