Budiž zapomenuty strasti předešlé, vítejme strasti nové. I tak bych mohl anoncovat “den poté”, tedy 14. Duben 2018. Čekala mne cesta zpět z města, které by se mohlo pyšnit titulem “srdce Evropské Unie”, leč mnou poznaná realita byla malinko odlišná. A zároveň jsem se děsil okamžiku, kdy si na Hatton Cross vyzvednu auto s přetaženou dobou parkování.
Ale nejprve Vám nabídnu podrobnější recenzi hotelu Nekotel concept Art, který lze najít na Espl. de l’Europe v městské části Brusel – Kuregem.
Po ránu pak přišel čas na to, abych před vysilující cestou doplnil kofein v krevním řečišti svého “bády” – což se nakonec ukázalo jako nejsložitější úkol onoho rána. Automat, který byl dostupný v hale hotelu nabízel pouze “standardizovaný” roztok čehosi, co bych rozhodně nenazval kávou. Musel jsem tedy vyrazit směr nádraží a zkusit pohledat – na doporučení recepčního – jednotku rychlého občerstvení Quik, která se údajně nachází přímo v hale nádraží.
Zachráněn kávou průměrné kvality jsem se vydal k prostorám, jež jsou – stejně jako v Londýně – striktně odděleny od zbytku odbavovací haly bruselského nádraží Brussels – Midi a otestoval jsem rychlost odbavení. Nebylo to nijak tragické, bezpečnostní kontrola netrvala ani pět minut a byl jsem “za čárou”:
Po necelé hodině čekání byli cestující směr Londýn vyzváni k nástupu do jednotky Siemens Velaro e320, což je mírně modifikovaná verze Velara pro provoz spojů Eurostar mezi kontinentální Evropou a Velkou Británií. A samozřejmě, že rozdíl mezi TGV-TSMT a Velarem je prostě zásadní (popis TGV-TSMT najdete v předchozím díle).
Interiér Velara e320 je i ve třídě Eurostar Standard sestaven z pohodlných sedaček, které díky svému tvaru zaručují velmi pohodlný posez a držení těla cestujícího. I tyto soupravy, jimiž by měly být do konce roku 2019 nahrazeny všechny původní TGV-TSMT, mají řazeny pouze barové vozy – na restaurační vozy zapomeňte. A stejně tak, jako v případě předchozí cesty i u tohoto segmentu jsem se setkal s poměrně chladným přístupem personálu vůči cestujícím – zlaté České Dráhy, vážně…
Zarazil mne poměrně velkorysý prostor mezi jednotlivými řadami Velara, jsem si jistý, že i cestující vyššího vzrůstu by se nemusel nijak omezovat, co se pohodlného sezení týče. Samotná jízda se vyznačovala velmi jemným chodem jednotky, která se i za vyšších rychlostí chová zcela neutrálně, klidně. A stejně tak, jako v předchozím případě, ani onoho dne jsem nebyl nijak oslněn nabídkou bistro vozu. Dva druhy sendvičů, hlavním prodejním artiklem je zřejmě pivo, kterého obsluha prodala snad hektolitry…
Po příjezdu do Londýna přišel ten správný čas na závěrečné foto BR Class 374:
Cestou ven z nádraží jsem ve spodní hale nádraží St. Pancras natrefil na dva borce, kteří zde pravděpodobně hrají na piáno den co den:
Pak už následovala “hodina utrpení”, kdy jsem si cestou metrem na Hatton Cross přehrával všechny možné scénáře, vyplývající z faktu, že jsem o 24 hodin překročil limit uhrazeného parkovného. Při vědomí skutečnosti, že běžný poplatek za takový incident je 100 liber plus úhrada zbývající částky parkovného se můj žaludek chvěl a vůbec mu nebylo dobře.
Nic méně, hodina utrpení přinesla své ovoce – když jsem se opatrně, skoro až nenápadně blížil ke svému vozu, zjistil jsem, že žádný pracovník onoho parkoviště není v dohledu, budka obsluhy je prázdná a závora u odjezdu z parkoviště žádná. Jak jsem později vyzvěděl od přítomných spotterů, přes víkend je parkoviště takřka nehlídané, bez obsluhy. Což považuji za zásadní benefit 😀
A v tomto okamžiku jsem došel k závěrečné části celého tripu, je čas na zhodnocení celé akce.
Nejprve malá finanční rekapitulace:
- Zpáteční jízdné ve standardní cestovní třídě Eurostar mne vyšlo na 130 liber
- Hotel v těsné blízkosti bruselského vlakového nádraží 50 Eur, včetně městské taxy
- Pohonné hmoty pro část cesty prostřednictvím osobního automobilu 15 liber
- Osobní výdaje v Bruselu činily 40 Eur
- Parkovné na Hatton Cross 12 liber
Celkem pak veškeré výdaje na tento krátký víkendový trip do Bruselu dosáhly úrovně 236 liber šterlinků.
Plusy a mínusy celé akce
Jednoznačným plusem pro cestující veřejnost je skutečnost, že cenová dostupnost vysokorychlostní železniční dopravy je rok od roku lepší; ceny velmi zdatně konkurují letecké dopravě a v případě Bruselu jsem toho názoru, že pokud je Brusel Vaší cílovou destinací, pak se ze směru Paříž, či Londýn rozhodně vyplatí využít právě rychlovlaku, než letecké linky. Pominu-li cenu, která v případě VRT spojů bude velmi přibližná cenám leteckých dopravců, ne-li nižší, pak jednoznačným benefitem je fakt, že z vlaku vystoupíte takřka v srdci Bruselu. To může být zásadní pro případ, že se na bruselském silničním obchvatu vytvoří silný provoz – a to se děje s každodenní pravidelností.
Negativním okamžikem celé cesty byl nedostatek obou typů elektrických zásuvek a díky absenci značení i složitý postup, jak je vůbec najít. U mezinárodního spoje považuji za samozřejmost dostatek symbolů a doprovodných textů v jazykovém provedení zemí, jež jsou vlakovým spojem obsluhovány, za nutnost. Ve vlacích Eurostar se pak hledání odpovídající zásuvky může stát velmi frustrující záležitostí – tím spíše, když ani obsluhující personál není schopen přesně popsat, kde onu zásuvku cestující vlastně může najít.
Dalším negativním faktorem je přístup personálu, který se mi jevil – dle mého subjektivního názoru – jako spíše nevstřícný, chladný. Což je zarážející, protože podobnou zkušenost s chladným přístupem k zákazníkovi mám i s dopravcem Le Shuttle (Euro-tunnel) na francouzské straně odbavení: bez úsměvu, chlad, zima, mráz… Bohužel jsem příliš rozmazlený “totálním prozákaznickým přístupem” pracovníků služeb ve Velké Británii, proto takovou věc vnímám asi citlivěji, než cestující z jiných částí kontinentální Evropy.
Absence klasického restauračního vozu bude asi argumentem sporným, nic méně já jsem toho názoru, že na mezinárodním železničním spoji by restaurační vůz s nabídkou teplých jídel řazen být měl. Už jen pro prestiž dopravce považuji nabídku dvou druhů baget a dvou druhů baget (v rozlišení studená – ohřívaná) za zcela tristní a absolutně nedostačující. Stejně tak vnímám za zásadní problém nedostatek obsluhujícího personálu, čekat v bistro voze 20 a více minut na to, abych si koupil předražený sendvič, je prostě arogantním výsměchem dopravce vůči cestující veřejnosti.
Veřejné prostory nádražních budov, jimiž jsem v průběhu cesty prošel, zcela jasně prokazují, kolik pozornosti jejich provozovatel (vlastník) oněm prostorám věnuje. Kontrast industrialisticky chladných prostor nádraží Brussels Midi a rekonstruovaných, historických prostor londýnského Saint Pancras je tak výrazný, že si toho musí všimnout opravdu každý. Avšak u obou zmíněných nádraží je také nutno zmínit nedostatečnou dimenzi těch prostor, kde cestující vyčkávají nástupu do vlaků – ty prostory jsou skutečně malé a nedostačující; pro narůstající počet cestujících to může být za pár let docela problém.
Pokud ovšem zhodnotím svojí cestu v jednom globálním pohledu, pak jednoznačně vyzní pozitivně.
Zcela zásadním faktem, který přebíjí veškeré negativní dojmy, je skutečnost, že cesta prostřednictvím vysokorychlostního železničního spojení je díky příznivé ceně dostupná tak široké vrstvě obyvatelstva, že se může stát v blízké budoucnosti vyhledávanější formou dopravy, než je letecké spojení.
A to je vlastně velmi dobrá zpráva!
