To, že vláda Spojeného království chystá jakousi taškařici, co se franšíz v osobní železniční dopravě týče, jsem popsal na stránkách magazínu již v roce 2019. Tehdy ovšem nebylo zcela zřejmé, o co vlastně půjde.
Zhruba rok poté (21.9.2020) vydala britská vláda prostřednictvím ministra dopravy, Granta Shappse prohlášení, v němž oznámila konec stávajícího modelu pronájmu konkrétních tratí konkrétním dopravcům. V oné správě ministr Shapps nenápadně naznačil, že britskou veřejnost čekají světlé a radostné zítřky – co se cestování osobní železniční dopravou týče. Zprávu jsem zaznamenal (jak by ne, je to poměrně zásadní změna v organizaci osobní železniční dopravy…) a úmyslně ji nezpracoval. Znám totiž zdejší byrokratické pochody a jejich řešení natolik dobře, abych se držel osvědčené metody “dej tomu rok – pak se uvidí”.
A nyní je zcela na místě použít jednu z replik z legendárního filmu Pulp Fiction režiséra Quentina Tarantina a zeptat se:
“Máme radost, Vincente?”.
No, jak se to vezme. Máme a zároveň nemáme. Protože problematika franšíz v osobní železniční dopravě nemá pouze jednu stranu – tu špatnou, v podobě vysokých cen za jízdné (o tom níže). S franšízovým řešením je totiž spojena i světlá strana mince – neboli příjem státu z vysoutěžených a následně pronajatých licencí (o tom taktéž o něco níže). A protože ve Velké Británii žiji již docela dlouho a znám zdejší “zvyky a obyčeje”, tak vím, že Britové jsou mistři teoretických příprav, ale jakmile dojde na praktickou realizaci, je z toho lidově řečeno průser. A zrovna v osobní železniční dopravě bychom oněch “průserů” – jež byly mistrovsky naplánovány, aby se následně při praktické realizaci zvrtly do polohy absurdní komedie – našli více, než by cestující veřejnosti mohlo být milé. Takže, položme si dvě jednoduché otázky: je dobře, že “franšízy na kolejích končí?”. A druhá otázka: Proč vlastně došlo k ukončení stávajícího modelu?
Malá odbočka mimo téma (ano, já vím, že vás to štve, ale určitě jste si na to již zvykli…). Pokud si přečtete diskusi, která se rozpoutala na serveru Zdopravy.cz pod článkem, který se ukončením franšíz zabývá, pak zjistíte, že většina diskutujících je přesvědčena o správnosti kroku, který vláda Spojeného království učinila ve vztahu k franšízám v osobní železniční dopravě. Ta diskuse podává svědectví o tom, jak snadno lze propadnout nepochopení podstaty daného tématu – tedy franšízingu jako takového. Proto si dovolím subjektivní podotek: franšíza (jakákoliv) je jen tak dobrá, jak si ji stát udělá a zorganizuje. A zde je nutno přiznat, že všechny vlády Spojeného království od roku 1985 selhaly v tom, aby si účinně vynutily dodržování konkrétních závazků k provozu franšíz. Ale o tom jindy, teď se vrátím k oněm dvěma stranám jedné mince.
Konec franšíz v osobní železniční dopravě na území UK – je to dobrá zpráva?
Jednoduše: není. Jednak proto, že stát neumí efektivně a hospodárně “vést” své(ho) dopravce – čehož důkazem je dodnes “nezapomenutelný” státní dopravce British Rail; a jednak proto, že franšíza byla, je a bude jedním z motivačních prvků dopravce zavázat si veřejnost k pravidelným jízdám vylepšováním služeb a modernizaci vozového parku. To vše za jedním jediným účelem: vytáhnout z kapes cestujících co nejvíc peněz tak, aby se dopravci vrátily nejen náklady, jež investoval do soutěže a iniciačních provozních nutností a aby dosáhl alespoň nějakého zisku.
Pokud vezmeme do úvahy celé období 25ti let v režimu franšíz, pak ano: došlo k případům, kdy soukromý dopravce, vázaný franšízovou smlouvou zbankrotoval a jeho dopravní výkony musel převzít státní dopravce. Nicméně, v globálním pohledu na ono období zcela určitě převažují kladné zkušenosti: vozový park, jímž disponují zdejší dopravci, patří v rámci Evropy rozhodně k tomu lepšímu, s čím se na kolejích vůbec můžeme setkat: Bomardier Voyager, Pendolino od Alstomu, EMU Bombardier Aventra, Bombardier Electrostar, Bombardier Meridian (koncepčně vychází z Voyageru), Siemens Velaro, Hitachi Azuma (AT300), CAF Civity… Seznam poměrně nových a moderních dopravních prostředků je poměrně dlouhý – však se na něj můžete podívat sami. A zde lze s jistotou říci, že pokud by byla železniční osobní doprava řešena pouze prostřednictvím státního dopravce, rozhodně by to nebylo tak rozmanité čtení. Neboť v případě franšíz nese povinnost obnovy a modernizace vozového parku dopravce, nikoliv stát. A že to muselo stát peněz! Apropo, když už jsme u těch peněz…
Otázka druhá: Proč se vláda rozhodla ukončit stávající systém franšíz?
Podle ministra dopravy Shappse proto, že systém franšíz je chaotický, nepružný, nespolehlivý a jízdné je v daném systému neúměrně vysoké. To jsou argumenty, jimž je nutné věnovat pozornost. A opět, existuje na úhlu pohledu. Cestující určitě řekne, že jízdné za železniční osobní dopravu je ve Spojeném království skutečně nehorázně drahé. No, je a není – záleží totiž na tom, jaký typ jízdného chce cestující využít a jakou cestou se k levnější jízdence hodlá dopracovat. Například časové jízdenky jsou skutečně drahou záležitostí, kupříkladu roční časový kupón pro trasu z Bournemouth na London Waterloo (cca 250 km) stojí £7140 – což je upřímně řečeno i mimo mé, obvykle velmi tolerantní chápání. V tomto konkrétním případě může cestující využít spoj jakéhokoliv dopravce na dané trati, do/z jakékoliv stanice na dané trase a v jakémkoliv čase. Ta částka je neuvěřitelná i přes skutečnost, že obsahuje slevu:
Protikladem pak může být běžné, jednosměrné jízdné, za které cestující zaplatí £18 ve stejné relaci. Takže prostá kalkulace postačí k poznání, že nákup dvou jednosměrných jízdenek na pět dní dopředu vyjde levněji, než týdenní časový kupón. Paradox? Rozhodně. Avšak vinit v tomto případě dopravce z nehorázné cenotvorby by bylo předčasné. Je zde totiž jeden faktor, na který kritici franšíz velmi často a velmi rádi zapomínají: dohled na cenotvorbou má ministerstvo dopravy. A to má právo stanovit cenový strop pro ten který druh jízdného u konkrétních typů jízdného a u konkrétních časových relací – tedy, řečeno jednoduše, cenový strop na jednotlivé typy jízdného je ve smlouvě s dopravcem vždy. Jediný problém je v tom, že ministerstvo dlouhodobě přešlapy dopravců v cenotvorbě ignoruje. A opravdu nikdo není schopen se dopátrat, proč tomu tak je.
Tedy v tomto případě platí rčení “jaký si to uděláš, takový to máš”. Britské ministerstvo dopravy se srdnatě bije v prsa, že nový model nejenom zlevní, ale i zjednoduší a zkvalitní osobní železniční dopravu. Fakticky? A co dělali ministerští úředníci do teď? Kvalitní vozový park ve Spojeném království už máme (až na extrémní výjimky typu severní pláně Skotska…), zdejší systém nákupu jízdenek už lehčí asi být nemůže. Takže zbývá pouze ono zlevnění – ale to už tu mohlo být dávno, kdyby ministerstvo dělalo to, co dělat mělo. Kde tedy bude ona změna k lepšímu?
A další stránkou věci, která s franšízingem velmi úzce souvisí, jsou investice do železniční infrastruktury. Na webu ORR jsem našel tabulku, která zobrazuje, jak se vyvíjely finanční operace za posledních pět let ve vztahu dotací do osobní železniční dopravy:
Ze všeho nejdůležitější jsou údaje hned na začátku tabulky, v její zvýrazněné části. Ty totiž přehledně a jasně ukazují, jaké příjmy a jaké výdaje byly spojené s provozem osobní železniční dopravy v režimu franšíz. Podstatný údaj je skryt v řádku “Less franchised operator access charge income”. To je částka v milionech liber šterlinků, kterou by musel vynaložit stát “ze svého”, kdyby nebylo franšíz. Nejsou to malé částky. No a vtipné na tom je, že o tyto částky nyní ministerstvo dopravy přijde. I když, vlastně, možná že nepřijde.
A teď si pochutnáme na pravém, nefalšovaném britském guláši.
Jak již bylo zmíněno, od 21.9.2020 nebude dopravcům nabídnuta žádná franšíza, ty stávající “doběhnou” ke konci ve zkráceném období. Poté se provoz v osobní železniční dopravě změní z provozu v režimu franšíz do provozu… … … … do jakého provozu vlastně?
Náměstek ministra dopravy pro železniční dopravu, Keith Williams totiž řekl, že v budoucím provozním schématu si ministerstvo dopravy “ponechá to nejlepší z provozního modelu se soukromými dopravci, včetně modelu, kde si dopravci konkurují a zvyšují tak kvalitu nabízených služeb. Stát se pak v roli správce zasadí o důraznější dodržování jízdních řádů a precizní koordinace osobní železniční dopravy”.
Well, kdybych nežil zrovna v Anglii, ale třeba v České republice, řekl bych si “wow, to je ale skvěle vymyšlené!”. Jenže já žiji v Anglii, proto mne slova náměstka Williamse spíš vyděsila a donutila ke zvýšené pozornosti. Protože jediný systém, který by připadal v úvahu, je open-access řešení. Tedy stav, který velmi dobře známe právě z českých “kolejí”, kdy na jedné trati operují například tři různí dopravci. Jenže ani tento systém – jakkoliv hloupý – ještě není jistý. Neboť zároveň s prohlášením náměstka Williamse se v médiích (BBC) objevila noticka, v níž mluvčí ministerstva dopravy nadhodil na smeč přiznáním, že vlastně ještě není jisté, který model bude použit. A že v jednání je provoz na konkrétních tratích konkrétním dopravcem, který zaplatí fixní částku za přidělení koncese k dané trati.
Upřímně, toto mne mírně mate: takže se zruší franšízy (v níchž vítězí dopravce s nejvyšší nabídkou za přidělení koncese) a zavedeme systém koncesí (v níž získá vybraný dopravce koncesi za fixní částku)? Jako jistě, můžeme se asi dohadovat o rozdílu mezi oběma způsoby a s největší pravděpodobností dojdeme pouze k tomu, že budeme bazírovat na detailním významu jednoho slova (koncese) ve vztahu k (ne)franšízám. Nicméně výsledek mi přijde nápadně stejný. Jen s tím rozdílem, že doposud mohl stát získat za danou koncesi částku – řekněme – neomezenou, zatím co u nově zavedeného způsobu obdrží částku fixní. Pokud toto mají být ony světlé zítřky, na něž se má cestující veřejnost těšit, tak mi to přijde takové – britské.
Avšak nezoufejme.
Před námi je ještě 12 měsíců, během nihž by měla vláda přijít s řešením – a zde není radno Brity podceňovat. Jak jsme se mohli přesvědčit v prosinci loňského roku, britská vláda dokáže přijít s řešením během několika hodin (doslova). Jediné, co je na tom docela blbé je to, že cestující tedy ví, že něco skončilo, protože to bylo blbé a proto se zavede něco nového, co už tak blbé nebude a navíc to nové něco bude využívat zčásti něco z toho starého, blbého něco, čímž se dopracujeme k nečemu úplně fantastickému.
Teď mi došlo, že příliš mnoho “něco” mne vážně děsí.
Na odlehčení se podívejte na video, které – dle tvrzení tvůrců – zobrazuje 10 nejošklivějších vlaků a jednotek, které lze na kolejích ve Velké Británii spatřit.
