25 září, 2020

Zajímavosti ze světa dopravy

Letiště Vodochody – konec snům a návrat do reality?

Ve druhé polovině září proběhla zatím poněkud nepozorovaně tiskem informace o tom, že rozkladová komise ministerstva životního prostředí doporučila ministru Richardu Brabcovi (ANO), aby potvrdil zrušení ekologického posudku na rozšíření Letiště Vodochody.

Aktualita přidána redaktorem tempranillo: Již 13. června 2014 zrušilo ministerstvo kladný posudek vlivu na životní prostředí (tzv. EIA), který to samé ministerstvo vydalo v říjnu 2013. Investor se proti rozhodnutí o zrušení odvolal, ale komise, která odvolání posuzovala, dospěla k závěru, že v říjnu 2013 odsouhlasený posudek obsahoval procesní chyby v oblasti vodního hospodářství a nesprávné navýšení hlukových limitů.
Ministr Brabec musí vydat konečné rozhodnutí do 60 dnů, ale vzhledem k jeho předcházejícím vyjádřením se dá předpokládat, že zrušení EIA potvrdí. Tolik aktuální stav. Co to však pro celý projekt znamená? Půjde o konec snu Penty o tom, že bude významně ovlivňovat fungování letecké dopravy v Čechách prostřednictvím pražského letišťě Vodochody? Nebo se spokojí s čistým výnosem, kterého tak jako tak již z tohoto projektu dosáhla díky zisku z odprodeje pozemků, které jsou plánované pro výstavbu paralelní dráhy na Ruzyni? Možná se bude i nadále pokoušet o realizaci projektu, u kterého lze v jeho původní či plánované podobě s největší pravděpodobností pochybovat o životaschopnosti?
Vedení společnosti Letiště Vodochody zatím vyčkává na konečné rozhodnutí ministra a nechce se k záležitosti vyjadřovat, ale ve stavbě prozatím nepokračuje. Zrušení EIA by totiž znamenalo požádat si o nový posudek, což by celý projekt prodloužilo o několik let, ostatně na zrušeném posudku letiště pracovalo přes čtyři roky.
Podívejme se ale na tento projekt z pohledu jeho významu a potřebnosti pro leteckou dopravu v Čechách, respektive v pražské aglomeraci.

Klíčová fakta

Vodochodské letiště bylo původně vybudováno jako tovární letiště firmy Aero Vodochody. V roce 2006-7 byla dokončena privatizace společnosti Aero Vodochody a jedním z lákadel pro podání nabídek za ztrátovou firmu byla i možnost přebudovat tovární letiště na letiště s civilním provozem. Společnost Aero i letiště získala za necelé tři miliardy korun společnost, ovládaná finanční skupinou Penta, která ovšem mezitím skoupila i pozemky na letišti v Ruzyni [ Odkaz 1 , Odkaz 2], které byly zcela nepochopitelně pozemkovým úřadem odprodány soukromým osobám, ale tato záležitost není tématem tohoto materiálu. Spokojme se s konstatováním, že v rámci privatizace následně došlo k dohodě mezi Pentou a vládou o odprodeji pozemků na Ruzyni, za které Penta vyinkasovala zhruba čtyři miliardy korun, takže jen z těchto dvou transakcí měla čistý zisk přes miliardu korun. To, že příslušnou vládu nijak netrápil fakt, že na privatizaci vlastně prodělala, je jen smutným odrazem reality praktického vládnutí neschopných (nebo všehoschopných)….
Po dokončení transakce bylo letiště odděleno od továrny Aero a vznikla společnost Letiště Vodochody, jejímž záměrem bylo vybudovat další civilní letiště v pražské aglomeraci. V roce 2007 vládl silný předkrizový optimismus na straně jedné a na straně druhé víra v nutnost vytvořit letišti v Ruzyni dravou konkurenci, která by přinesla snížení cen a zlepšení kvality služeb. Tyto faktory se staly základem projektu, který se mnohým zdál naprosto bezproblémový, výhodný a prakticky odsouzený k úspěchu. A příliš se nezměnilo ani s propuknutím ekonomické krize, myšlenka vybudovat druhé pražské letiště byla založena na tezi, že díky novému letišti budou větší možnosti cestování a levnější letenky.
To se stalo základem aktivní PR, která nepochybně přispěla k tomu, že vybudování nového civilního letiště bylo velmi pozitivně nahlíženo i veřejností, což ukázal v roce 2010 průzkum společnosti Factum Invenio. Dotazování proběhlo ve dnech 26. 2. – 17. 3. 2010 a v rámci celorepublikového výzkumu bylo osloveno 1067 občanů. Z výsledků výzkumu vyplynulo, že v té době souhlasila s plánovaným rozšířením letiště v rozsahu, který plánoval investor, převážná většina (72 %) občanů Prahy a vybraných měst středních Čech. Převládající pozitivní postoj obyvatel byl dán zvýšeným zájmem o rozvoj letecké dopravy v ČR a předpokladem, že právě z této části populace se bude rekrutovat největší část budoucích uživatelů služeb letiště (viz http://www.factum.cz/392_nazory-verejnosti-na-prestavbu-letiste-ve-vodochodech). Je to svým způsobem logické, komu by se nelíbil mnohokrát deklarovaný názor ředitele letiště Vodochody, Martina Kačura:

„…konkurenční boj by přinesl snížení poplatků pro letecké společnosti a tím pádem i levnější letenky“

Je zajímavé, že nikdo tyto proklamace nepodrobil kritickému posouzení a rozboru, a to ani z řad odborné veřejnosti.  Výzkum naopak zcela logicky potvrdil, že mezi obyvateli dotčených obcí bylo více odpůrců rozšíření letiště než jeho přívrženců, což vycházelo z toho, že obyvatelé těchto obcí jsou o záměru rozšíření letiště dobře informováni a budoucí rozvoj letiště by se jich nejvíce dotknul. Paradoxně to však nesouviselo s reálnou znalostí o projektu, která u občanů dotčených obcí byla nižší než v případě obyvatel Prahy a Středočeského kraje.
Před dokončením privatizace společnosti Aero Vodochody, kdy již bylo více méně jasné, že základní hodnotou v celé transakci je právě letiště a že cílem transakce není v podstatě upadající fabrika. Bohužel neproběhla žádná odborná diskuse, která by zhodnotila nejen proveditelnost a udržitelnost projektu, ale i dopad vzniku a fungování nového letiště pro civilní provoz v pražské aglomeraci. Jde patrně o důsledek krátkozrakého názoru, že přece jde o iniciativu privátního subjektu a proto není třeba se jí zabývat nebo ji diskutovat. Jinými slovy, tehdy se ukázala absence regulátora, zcela běžného v rozvinutých zemích, který by se k tak zásadní záležitosti civilního letectví měl minimálně vyjádřit.

Uživila by pražská spádová oblast další letiště?

airportOdpovědět se dá relativně jednoduše a stručně – v současné době určitě ne a v budoucnu , v horizontu dvaceti až dvacetipěti let bude potřeba ranvej, ale ne celé letiště. V čem vidím problém? Existence druhého letiště v pražské aglomeraci je v zásadě ekonomický nesmysl a jsem přesvědčen o tom, že si toho jsou vědomi i stávající majitelé letiště Vodochody. Metropolitní letiště, Praha (PRG), dnes obsluhuje zhruba 12 miliónů cestujících a tento stav je již několik let setrvalý. Vzhledem k minimálním počtům cestujících, kteří dnes v Praze přestupují, je možné odhadnout, že objem cestujících, kteří z Prahy odlétají, je zhruba 5,8 miliónu. A to je důležité, protože pouze odlétávající cestující je cestující, ze kterého má letiště přímý výnos – letištní taxu, ale i výnosy nepřímé – z obratu za nákupy v obchodech či restauracích. Cestující, kteří pouze přiletí, jsou sice číslem statistiky letiště, ale z hlediska výnosu je jejich podíl prakticky nulový.
Zprovozněním Vodochod by spíše než k vygenerování nové poptávky došlo k jejímu rozmělnění, protože pravděpodobnost, že by se počet cestujících radikálně zvýšil, např. na celkových 20 miliónů, tj. zhruba 10 miliónů odlétávajících, je v dohledném horizontu zhruba 10 let nereálná. Objem a výkonnost české ekonomiky a turistická atraktivita, základní předpoklady pro generování poptávky po letecké dopravě, mají své limity a při nejlepší vůli nelze proto očekávat radikální zvětšení poptávky po cestách do zahraničí, ani masivní nárůst zájmu o cesty do České republiky.
Dvě letiště v rámci jedné metropolitní aglomerace jsou obecně nadstandardní záležitost a má je jen pár evropských zemí (a zde myslím letiště v normálním dosahu města, nikoliv letiště typu Beauvais, Hahn, Skavsta apod.). Pominu-li Velkou Británii, resp. Londýn, který je z hlediska počtu letišť i jejich majetkové struktury výjimkou, tak ve všech aglomeracích, kde fungují dvě letiště, mají tato letiště stejného majitele (např. Řím, Miláno, Paříž). Je za tím vcelku jednoduchá logika. Jakkoliv se na letiště z nějakého záhadného důvodu nahlíží odlišně, než na jiné dopravně infrastrukturní stavby typu nádraží, tak je neoddiskutovatelným faktem, že i letiště primárně slouží jako prostředník mezi uživatelem a poskytovatelem služby, v tomto případě letecké přepravy, která zajišťuje dopravu cestujícího z a do nějakého místa (nás, co někam létáme proto, abychom si prohlédli letiště, je zcela zanedbatelná menšina). A je proto v zájmu celé aglomerace, pokud už má dvě letiště, aby se tato letiště doplňovala a nikoliv na sobě kanibalizovala.
Z tohoto pohledu se naše vláda, privatizující Aero Vodochody, stala se svou podporou vzniku nového privátního letiště neoddiskutovatelným pionýrem nejen v Evropském kontextu. Bohužel si nikdo z politiků buď nebyl schopen nebo nechtěl uvědomit, že tímto svým rozhodnutím a souhlasem podkopal pozici všech svých následovníků, kteří by případně uvažovali o privatizaci letiště Praha. Co si neuvědomili naši politici, to si nepochybně velmi dobře uvědomili v Pentě a proto na projektu zprovoznění Vodochod začali tak usilovně pracovat i přesto, že ekonomická krize po roce 2008 a následné jen pozvolné zotavování jen čím dál tím jasněji ukazovaly na fakt, že pražská aglomerace má z hlediska letecké dopravy své limity a další letiště vzhledem k poptávce objektivně nepotřebuje.

Jaký  byl asi skutečný cíl investora?

kacur vodochodySpolu s tím se stále častěji začalo ukazovat že projekt letiště Vodochody, přes mohutné PR zdůrazňující, jak úžasným přínose bude pro cestující veřejnost, není primárně určen k tomu, aby se jeho prostřednictvím snížila cena, zvýšila kvalita a nabídka letecké dopravy, ale že se jedná o projekt, jehož cílem je maximalizovat zisk z vložené investice. Pokud by se mělo jednat o zisk z podnikání, jistě by se s tím dalo naprosto souhlasit. Bohuže tím, kdo by měl tento zisk dodat, je zjevně český stát a potažmo daňový poplatník. Penta by totiž v případě zprovoznění Vodochod získala velmi silnou kartu, kterou by se mohla pokusit buď aktivně privatizovat Ruzyni za mnohem nižší cenu, než by tomu bylo v případě, že by Vodochody neumožňovaly civilní provoz anebo by měla v ruce nástroj, jak fakticky dotlačit vládu, která by zvažovala privatizaci Ruzyně, aby Vodochody odkoupila v zájmu maximalizace výnosu a případnou privatizaci realizovala následně jako dva subjekty pod jedním majitelem. Tak či onak, Penta by netratila. Potvrzením této teze je vyjádření ředitele Kačura z července 2013 pro HN, kde se jasně vyjádřil o tom, že by v budoucnosti mohla Penta prodat Vodochody Ruzyni (HN, 22. 7. 2013). To jen podporuje další tvrzení, které se v této souvislosti objevilo:

“… pokud se jí (tj. Pentě) podaří rozjet druhé pražské mezinárodní letiště a přetáhne na nižší poplatky low-costy, klesnou Ruzyni tržby a tím s velkou pravděpodobností i zisk. A pokud by se ruzyňské letiště privatizovalo, stát by kvůli nižšímu zisku prodával za méně, než původně plánoval. Penta tvrdí, že pro stát by před privatizací bylo výhodné koupit Vodochody – spojeným letištím by zůstal monopol na Prahu a privatizační cena by neklesla“.

I z tohoto pohledu je proto třeba vnímat mnohá prohlášení vedení vodochodského letiště o tom, jak úspěšně jednají s leteckými společnostmi či jak přilákají společnosti nové. Osobně si myslím, že jde opět jen o PR aktivity a žádná seriózní jednání neprobíhají, protože letiště Vodochody nebylo doposud schopné ani jen odhadnout, kdy by mohlo být provozuschopné a tudíž ani nemohou leteckým společnostem nic konkrétního nabídnout, snad jen velmi vágní odhad cen, které by požadovali. A pozitivní reakce leteckých společností, kterými operují, je také snadno pochopitelná. Každá letecká společnost, kterou oslovíte s nabídkou lepších podmínek, o nich bude uvažovat a potvrdí, že by se spolupráci nebránila, zejména pokud by se jednalo o zachování aktivit na trhu, kde již tak jako tak působí.
Ale nic není tak konstantní jako neustálá změna, říká jedna známá poučka. Ostatně příklad Ryanairu hovoří za vše a v krystalické podobně ukazuje, že výše poplatků (nejsilnější argument, na který chce Penta přilákat dopravce), které platí na Ruzyni letecké společnosti, jsou v zásadě srovnatelné s obdobnými letišti a skutečně nejsou ten základní problém. Alfou a omegou z hlediska dopravce je především předpoklad toho, zda je schopna dlouhodobě oslovit dostatečný počet zákazníků. Letištní poplatky přicházejí na pořad dne až ve druhém sledu. I kdyby veškeré služby na letišti byly zadarmo a na super úrovni, tak pokud dopravce nebude mít jistotu, že na jím zvažované lince bude mít tolik cestujících, aby neprodělával, tak prostě linku nezavede a letiště ho nepřiláká… Ale zpět k Ryanairu. Když na podzim roku 2010 ukončil své působení v Praze, zdůvodňoval to vysokými poplatky. Problém ovšem byl jinde – jednak mu končilo období, kdy mohl létat se slevami v rámci pobídkového programu letiště, jednak o nabídku jeho služeb nebyl v konkurenci jiných dopravců očekávaný zájem, nízká cena nebyla takovým lákadlem, klientela preferovala kvalitnější služby. V té době se halasně začalo ze strany letiště Vodochody ozývat, že přivedou Ryanair zpět do Prahy a tím vrátí veřejnosti možnost levného cestování. Dnes, po pár letech je Ryanair zpět v Praze, provozuje linky bez slev do destinací, kde má přimou konkurenci a na poplatky si nestěžuje, naopak, rozsah své nabídky linek rozšiřuje. V čem je změna? V tom, že došlo k určité změně ve strategii firmy, již se nesoustředí jen na nabízení nejlevnější přepravy bez dalších služeb, ale snaží se vyjít vstříc i klientele, kterou ještě před pár lety pohrdala. Obdobně procházejí proměnou i další dopravci.
I proto se domnívám, že prostor pro vznik dalšího letiště, který snad v roce 2007 i byť jen teoreticky existoval, zde v současné době již není a dlouho nebude. Rozhodnutí o zrušení EIA pro Vodochody a tím de facto na dlouhou dobu (pokud ne navždy) ukončení aktivit směřujících k vybudování dalšího pražského letiště není žádná katastrofa. Nabídka letů z Prahy v zásadě odpovídá poptávce, což ovšem znamená, že při srovnání s Vídní nebo Mnichovem bude i nadále nižší. Veřejnost si však musí uvědomit, že letecké společnosti budou do Prahy provozovat své lety pouze tehdy, pokud o ně bude dostatečný zájem. A jak bylo uvedeno výše, především poptávka je z mnoha objekticních důvodů nižší a nic na tom nezmění ani kdyby se zásadně změnily všechny ty „drobnosti“, které většinou z cestovatelů na pražském letišti štvou – vysoká taxa, nehorázné ceny v restauracích či za parkování apod. A tak má rozhodnutí o zrušení EIA možná ještě jeden, i když se jedná o zcela neúmyslný efekt. Jde svým způsobem o nápravu chybných rozhodnutí, které hrozily velkými ztrátami pro nás, daňové poplatníky. Takhle vlastně paradoxně netratí nikdo, Penta má svou miliardu (rozdíl mezi kupní cenou Vodochod a ziskem z prodejů pozemků na Ruzyni) a my ostatní ušetříme tím, že z našich daní jednou (snad) nebudou Vodochody vykupovány.

%d bloggers like this: