Franšízing v železniční dopravě: ano, či ne? Část I. : Beechingova reforma železniční dopravy

Tak zní otázka, která vyvolává zcela rozdílné reakce, a to v obou uvažovaných polohách. Na jednu stranu lze postavit argumenty příznivců franšíz, kteří za hlavní pozitivum uvádějí fakt, že stát může prostřednictvím franšízy inkasovat velmi atraktivní finanční částky od jejího provozovatele.

Na straně druhé pak stojí odpůrci franšíz v železniční dopravě, kteří za signifikantní nevýhodu považují skutečnost, že stát nemůže aktivně a operativně reagovat na nutnost případných změn u dané franšízy v budoucích letech jejího provozu.
A jak už to tak v životě bývá, neexistuje jednoduchý rozsudek, která ze skupin má pravdu a která nikoliv. Železniční franšízy jsou poměrně složitým konstruktem, který nabízí  oběma zúčastněným stranám (tedy jak státu, tak i dopravci) stejnou měrou výhody, i nevýhody. Jeden bonus pro stát však zůstává vždy: a tím je finanční částka, kterou stát obdrží v okamžiku, kdy vybere vítěze pro konkrétní franšízu. Stejně silným argumentem „proti“ pak může být sarkastický podotek odpůrců franšíz – a to ten, že provozovatel franšízy může v budoucnu dojít k bankrotu. Oba argumenty mají svoji váhu a je nutné jim věnovat pozornost. Je vůbec možné dojít k závěru, který z těchto dvou argumentů má větší dopad na osobní železniční dopravu ve Velké Británii?
Nicméně, pojďme se podívat na to, jak franšízy fungují. A poté zabrousíme do vod financování železniční infrastruktury v železniční dopravě.
Hned na začátku je nutno vysvětlit jednu skutečnost, která mohla čtenáře zmást: v textu zmiňuji Velkou Británii a nikoliv Spojené království Velké Británie a Severního Irska. Chyba? Nikoliv. Franšízy a koncesovaní dopravci v železniční dopravě jsou doménou pouze na území Velké Británie, v Severním Irsku je železniční doprava zajišťována národním správcem, NI Railways.
A aby byl následující text přehledný, nelze přeskočit historický exkurz do minulosti, v němž se podíváme jednak na vývoj železniční dopravy ve Velké Británii v 60. letech minulého století. Následně nahlédneme do období let 70-tých a velmi obezřetně projdeme úsekem turbulentních let 80-tých. Zajímavým obdobím budou i devadesátá léta 20. století, která se pro mnoho lidí ve Velké Británii stala noční můrou, a to díky privatizaci společnosti Railtrack. A aby toho nebylo málo, připomene si i první léta stávajícího století, která se do dějin osobní železniční dopravy ve Velké Británii zapsala tou nejčernější možnou barvou.
Poslední úsek naší exkurze napříč dějinami – co se železniční dopravy týče – bude skrze léta nedávno minulá. V nich budeme mít možnost nahlédnout do doby, kdy byly vybrány první franšízy. Díky veřejně dostupným datům budeme mít možnost zhodnotit, zda se historie přikloní na stranu odpůrců, či příznivců franšíz v osobní železniční dopravě.
To vše doprovodím náhodně vybranými videi z kanálu You Tube. Přiznám se, že jsem se snažil k jednotlivým videím přiřadit české titulky, jenže se to nějak nepovedlo: titulky se objevovaly zcela náhodně na jiných místech filmu, než kde měly být; případně se nezobrazily vůbec. Proto se předem omlouvám, videa budou opět pouze v původním znění.
Jste připraveni?
Jdeme na to.
Pozitivně laděné video o výhodách franšízingu, zveřejněné ministerstvem dopravy Spojeného království. Kdyby tak chudák pan ministr Hammond věděl, co jeho „vysněnou“ franšízu ThamesLink čeká v roce 2018…

Léta 60-tá: sex, alkohol, drogy a rock’n-roll…

…ne, žádná podobná radost nás nečeká. Zatím co se národ hrdých Britů vzpamatovával z poválečného marastu, budoval ve velkém továrny, elektrárny, obchody a byty; na železnici se zapomnělo. Osobní železniční doprava oné doby je nejčastěji popisována jako „pomalá, špinavá, přeplněná a smrdící“. Tedy nic, o co by cestující stál.
Dopravu v té době zajišťoval stát (ministerstvo dopravy, DfT) prostřednictvím společnosti British Railways, v níž držel 100% podílu. Ministerstvo dopravy o stavu věcí samozřejmě vědělo – a jako tradičně nabídlo nejlehčí možné řešení, o němž se manažeři společnosti i ministerstva dopravy domýšleli, že bude také nejúčinější. A tak, v roce 1965, společnost British Railways přejmenovali na společnost novou: British Rail. V tomto kroku spatřuji velkou náklonost britů k sarkasmu a ironii, neboť snad jen blázen mohl věřit, že pouhým zkrácením původního názvu společnosti se britská společnost druhého dne probudí do období osobní železniční dopravy čisté, pohodlné, přesné a moderní. A protože se tak nestalo, bylo nutné vymyslet „něco“, aby se tak stalo.
A tak se na scéně oněch let objevila postava, která bude nenáviděna miliony Britů, a to navždy. Je na čase na scéně přivítat Dr. Richarda Beechinga.

Jméno barona Dr. Richarda Beechinga se v historii britské železniční historii vyslovuje s akcentem nejvyššího odporu a neúcty. Člověk, který tehdejší  vládě v roce 1960 předložil první studii, jež pojmenovala tehdejší železniční dopravu (železniční osobní dopravu zejména) pravými jmény a ve které navrhl drastické omezení železniční dopravy napříč Velkou Británií. Studie pak byla doplněna v roce 1963 o podrobné mapy rušených tratí (9700 km/55%) a železničních zastávek (2600/30%). „Nezapomněl“ ani na zaměstnance British Rail, jimž naordinoval propouštěcí ozdravnou léčbu, navrhl zrušit 70 000 pracovních míst. A zatím co některé z tratí, jež byly určeny k likvidaci, se podařilo zachránit převedením pod historické železniční spolky, většina kolejových těles byla snesena. Z některých koridorů se následně staly turistické trasy, u jiných se doporučil prodej pozemků místním farmářům k využití v jejich hospodářství.
 
Ale abychom byli spravedliví, je nutné podotknout, že hospodářský a finanční výkon British Railways, respektive British Rail, nebyl zrovna v dobré kondici. Jakkoliv bylo v roce 1955 ministerstvem dopravy avizováno masivní omlazení vozového parku BR (výměna parních lokomotiv za v té době moderní dieselové lokomotivy), firma generovala rok co rok šílené finanční ztráty, které prostě nebylo možné přehlížet: v roce 1960 se jednalo o ztrátu 60 milionů liber, v roce 1961 84 milionů liber a v roce 1963, kdy vešla ve známost druhá, upravená a podrobně zpracovaná Beechingova studie, se British Rail propadly do ztráty 104 milionů liber. Obavy o budoucnost železniční dopravy v rámci Velké Británie byly rozhodně na místě, a řešení se najít muselo.
Beeching proto navrhl, aby část železničních tratí byla vyčleněna pouze pro železniční nákladní dopravu, která tak bude moci pružněji reagovat a konkurovat sílící a stále více populárnější silniční nákladní dopravě. Zbylé, nevyužívané tratě byly prostě zrušeny a pouze rentabilní tratě v blízkosti hlavních železničních koridorů měly šance na přežití. Upřímně řečeno, jakkoliv lze snahu Dr. Beechinga vidět kontroverzním pohledem likvidace železniční dopravy, tak měřeno dnešním pohledem, to nebyl až zas tak špatný návrh – konec konců, z jeho realizace „žije“ železniční nákladní doprava ve Velké Británii dodnes. Hlavní koridory železniční nákladní dopravy směřují ve svých čtyřech směrech do všech důležitých dopravních směrů. Pouze vyjímečně zasahují do koridorů osobní železniční dopravy, čímž se staly zásadním a poměrně rychlým přepravním ramenem pro přepravu zboží a velmi zdařile, s každoročním nárůstem přepraveného nákladu konkurují silniční nákladní dopravě. Ale zpět do minulosti, Beechingova reforma ještě neřekla své poslední slovo – její dozvuky se ponesou po příštích 20 let jako ozvěna napříč celým odvětvím. A nebude to příliš optimistické, spíše naopak.
Ale o tom si popovídáme příště – než se prokutáme dějinami k soudobému stavu franšíz v železniční osobní dopravě, bude to „pár článků“ trvat…

Autor článku