Na téma leteckých nehod, kde osud všech na palubě letadla převzal do svých rukou člen posádky, připravujeme samostatný článek. V tomto dnešním článku si proto připomeneme pouze onen poslední, let 4U9525 společnosti Germanwings – bez spekulací, jen fakta.
Zdrojem nám budou zahraniční média, jež o této nehodě informují takřka denně. Vyhneme se českým a slovenským médiím, kde je problémem úroveň překladu textu a následného pochopení významu překládaného textu redaktory našich médií – proto je nelze brát za příliš věrohodné. Navíc naši kolegové z českých médií trpí neschopností si dotazovat zahraniční zdroje na relevanci – ve většině případů (čest výjimkám…) pouze tupě přeloží obsah, a již se nijak neunavují dotazem na zahraniční zdroj, zda se zaručí za jejich pravdivost. Nu což.
Nejprve se podívejme na detaily stroje, jako takového:
| Airbus A320 – MSN 147 – D-AIPX Airline Germanwings
Country : Germany | ||
Na začátek je nutné zdůraznit, že společnost Germanwings provozuje lety jako nízkonákladové, byť na mnohem vyšším standardu obsluhy a služeb, než jak jsme jako cestující zvyklí u LCC dopravců typu Ryanair nebo Wizzair, ale i vyšším než u mnoha konkurenčních plnoformátových dopravců. U Germanwings jsou na každém letu vždy k dispozici tři cestovní tarify – Basic, Smart a Best. Základní tarif, Basic, obsahuje pouze cenu letenky a příruční zavazadlo – tedy nic nového. Ovšem již u tarifu Smart má cestující nárok – za pouhý příplatek £20 – na odbavené zavazadlo do 23 kg, občerstvení, rezervaci sedadla. Pokud by se cestující nechal zlákat tarifem Best, získá navíc přístup do salonku Lufthansy na letišti před odletem, v letadle samotném pak místo v prvních třech řadách s větším místem mezi jednotlivými řadami, výběr z menu à la carte, další zavazadlo 23kg, a “neobsazené” prostřední sedadlo, sloužící v takovém případě jako dodatečný odkládací prostor.
Netuším, jak často se Best tarif Germanwings prodával, ale zcela bez studu přiznávám, že jsem služby Germanwings a Smart tarifem využil třikrát na letu z Londýna Heathrow do Prahy s přestupem v Kolíně nad Rýnem – Bonnu, neboť jejich cena byla díky nutnosti přestupu bezkonkurenční jak ve srovnání s Wizzairem, tak EasyJetem (Ryanair do Prahy v oné době ještě nelétal).
Ale zpět k letadlu D-AIPX. Jak už jsem odkazoval výše, stroje Germanwings létají výhradně na linkových letech v rámci Evropy, případně chartery mimo Evropu.
Uvedený Airbus neměl, jakkoliv byl jeho provozovatelem nízkonákladový dopravce, nijak extrémní letové vytížení. Z historie letů D-AIPX, která je viditelná na Flightradar24 je zřejmé, že jeho “domácím” letištěm byl Düsseldorf, kam se vždy večer vracel. Den před nehodou měl pouze dva lety: Düsseldorf – Madrid – Düsseldorf.
V onen osudný den odlétal ráno z Düsseldorfu do Barcelony. Z údajů FR24 lze odvodit, že se jednalo o zcela běžný let – žádné extrémní zpoždění na odletu ani na příletu se nekonalo. Po běžném “mezičase na obratu”, měl stroj plánován zpáteční let z Barcelony do Düsseldorfu, s odletem v 0835 CET. Odlet se zdržel na odletu o 25 minut z důvodů poruchy dvířek šachty předního podvozku. Poté, co piloti stroje D-AIPX obdrželi potvrzení, že se nejedná o závadu, která by jakkoliv mohla ohrozit bezpečnost letu, požádali o povolení k odletu a v čase 0900 CET letiště v Barceloně opustili.
Let z Barcelony do Düsseldorfu probíhal zcela normálně. Ještě v čase 0930-00 byla zaznamenána komunikace mezi letadlem a řízením letového provozu, ve kterém kapitán letadla žádal o potvrzení trasy a výšky letu. Hned poté předal řízení letadla druhému pilotovi a opustil kokpit, aby navštívil toaletu. V čase 0930-55 byl autopilot ručně nastaven na klesání z výšky 38000 stop do výšky 100 stop.
V čase 0931 začal stroj plnit nastavené parametry, a začal klesat na zadanou hodnotu 106 stop, v tuto chvíli byl v kokpitu letadla přítomen pouze druhý pilot. V čase 0935 došlo ke kontaktu letadla s řízením letového provozu, avšak ATC neobdrželo žádnou odpověď. K poslední pozici, která byla zachycena radarem, došlo v čase 0940-47. V onom okamžiku byl stroj ve výšce 6.175 stop, v bezpečné výšce 2000 stop nad vrcholky alpských hor. V daném okamžiku byla tato situace o to horší, že klesání, jež bylo druhým pilotem nastaveno, mělo parametry podobné klesání při přiblížení k letišti před přistáním – jinak řečeno, nejednalo se v žádném případě o nekontrolovaný pád letadla. Parametry, jež byly druhým pilotem nastaveny, odpovídají stavu, kterému se říká “řízený let do terénu”, CFIT, v tomto případě bohužel doslova.
K nárazu do terénu došlo přibližně v čase 0941, a to v místě, jež můžeme vymezit body Barcelonette, Seyne – les – Alpes a Digne. Jedná se o nepřístupnou horskou oblast. Z rozptylu trosek je zcela jasně viditelné, že náraz do terénu byl pro stroj devastující a jeho následky byly pro posádku a cestující fatální – ze 144 cestujících a 6 členů posádky nikdo nepřežil.
První zprávy o možné nehodě na letu 4U9525 společnosti Germanwings se v zahraničních zdrojích začaly objevovat krátce po poledni dne 24. března. Nejfrekventovanějším místem “srazu” všech špatných zpráv byl Twitter, z něhož jsme čerpali i u nás v redakci. Následoval léty ověřený AV Herald Simona Hradeckého, na který se lze spolehnout zcela bez výhrad, kde se zpráva o havárii objevila o něco dříve, než na zpravodajských serverech. Trosky letadla byly lokalizovány ve výšce přibližně 2000 metrů. Letadel typu Airbus A320-XXX létá na celém světě přes šest tisíc kusů, pokud by za příčinou havárie byla technická závada, byl by to varovný signál nejen pro dopravce, ale i pro výrobce. Airbus A320 family je doposud jedním z nejbezpečnějších letadel vůbec: k datu nehody byl počet fatálních nehod na milion vzletů 0,14%, a to za celou dobu trvání výrobního programu.
Přibližně ve 1430 CET bylo s pomocí vrtulníků francouzských policejních i záchranných sborů přesně lokalizováno místo nehody letadla. Krátce po 1500 hodině se na místo dopadu letadla dostali první záchranáři a již z jejich prvních komentářů pro agenturu AP bylo zcela jasné, že nehodu nemohl nikdo přežít:
Jakkoliv místo tragédie bylo pod dohledem policejních orgánů i vyšetřovatelů BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile), francouzského úřadu pro civilní letectví, skutečné vyšetřování na místě nehody začalo 25. března v brzkých ranních hodinách.
Již po sedmé hodině ranní oznámil server CBC, že byl nalezen zapisovač zvuků z pilotní kabiny – CVR. Zpravodajský server CBC News přináší video záznam z místa nehody, včetně fotografií poničeného CVR, který byl nalezen v troskách na místě dopadu letadla:
Následujícího dne, tedy 26. března, se začínají na veřejnost dostávat první informace, které definitivně utínají spekulace o příčině nehody – prvotní analýza CVR posílá do světa (na první pohled) neuvěřitelnou zprávu: v posledních minutách letu byl v pilotní kabině zříceného Airbusu A320 pouze jeden člen posádky. Tuto zásadní informaci přinesla redaktorka CBC News, a to již v dopoledních hodinách.
Německý žalobce, který je účasten vyšetřování, uvedl, že ze zapisovače zvuku je jasné, že druhý pilot byl klidný, nekomunikoval. V kokpitu letadla byly slyšet i varovné signály. Na pozadí zvukového záznamu je také slyšet, jak se kapitán letadla snažil dostat do kokpitu, stejně jako je slyšet křik vyděšených pasažérů letu. Zároveň žalobce dodává, že je jisté, že se druhý pilot rozhodl úmyslně navést letadlo k pádu a nehodě.
Na Youtube se objevuje video, z něhož je patrné, jakým způsobem je řešen přístup do kokpitu, a zda je možné uzamknout pilotní kabinu z kokpitu tak, aby se nikdo nemohl dostat dovnitř:
Video pochází přímo od výrobce a velmi detailně popisuje procedury, jež mohou být použity k přístupu do kokpitu letadla. Z tohoto videa je zcela jasné, že pokud se člen posádky rozhodne uzamknout pilotní kabinu zevnitř a neotevřít, není cesty, jak jej k tomu donutit, případně jak tuto situaci obejít. Samozřejmě za daných okolností, kdy panuje časová tíseň.
V pozdních odpoledních hodinách vydávají úřady v Düsseldorfu prohlášení, že druhý pilot prošel všemi bezpečnostními zkouškami bez jediného náznaku nezpůsobilosti a splnil tak požadavky, jež jsou kladeny na adepty tohoto povolání. Předchozí “security screening” proběhl v letech 2008 a 2010 – ani v těchto předcházejících případech nebylo zjištěno nic, co by jakkoliv naznačovalo nezpůsobilost druhého pilota k výkonu zaměstnání.
Dne 27. března se poprvé objevuje informace o tom, že vyšetřovatelé nalezli závažný důkaz v místě jeho bydliště.
Důležitým faktem je skutečnost, že druhý pilot neinformoval o svém zdravotním stavu svého zaměstnavatele – tedy společnost Germanwings. Tato skutečnost zcela nepochybně vyvolá změny napříč leteckými společnostmi, z nichž některé již dnes požadují přítomnost dvou členů posádky v kokpitu, některé pak nikoliv.
Co se naopak nezmění, je jazyková vybavenost českých novinářů, jejichž znalost angličtiny se vejde tak maximálně do okna aplikace Google translate. Jinak by totiž ze zahraničních ověřených zdrojů věděli (CBC News a AP, která jako první přinesla oznámení francouzského prezidenta Hollanda), že zapisovač provozních dat letadla D-AIPX byl nalezen – ovšem je silně poškozen a neobsahuje datové moduly, jež byly při nárazu vymrštěny mimo jeho schránku.
Nic méně, protože je situace znalostí angličtiny u českých novinářů taková jaká je, dočteme se maximálně o tom, že pátrání po FDR stále ještě pokračuje. Být schopen sarkasmu u tak tragické události, podotkl bych, že budou hledat asi hodně dlouho – když už byla schránka (obal) FDR dávno odvezena z místa nehody pryč.
Ale budiž. Ponechme stranou nedostatky druhých – každý z nás má nějaké. V tomto článku jsme se snažili přinést Vám chronologicky setříděné informace, z nichž jsme vynechali veškeré spekulace “co by kdyby”. Na přesnou definici toho, co se opravdu na uvedeném letu stalo, si budeme muset počkat až do závěrečné zprávy vyšetřovacích komisí.
