České ministerstvo dopravy přemýšlí nad tím, jak vysoutěžit dopravce na některých železničních tratích s osobní dopravou. Stejné dilema řeší i kraje, jež objednávají železniční dopravu pro své regiony. Proč je proces liberalizace v ČR tak složitý?

To nikdo netuší. Je otázkou, zda se železniční dopravě na ministerstvu a na krajských úřadech věnují odborníci, či úředníci – tento drobný detail může být zásadním prvkem dosavadního neúspěchu, co se liberalizace týče.

Volný trh na železniční trati Praha – Ostrava přinesl cestujícím změnu kvality v osobní železniční dopravě – o tom není sporu. Otázkou zůstává, co dál. Laická i poučená veřejnost hlasitě volá po stejném principu i na jiných železničních tratích, na nichž je provozována osobní železniční doprava, avšak skoro nikdo nezmiňuje možnost pronájmu železniční tratě. A pokud by se krajští i ministerští úředníci ráčili podívat do zahraničí, pravděpodobně by s velkým údivem zjistili, že i franšíza může fungovat – a nejen to. Může být dokonce i výhodnější pro všechny zúčastněné: pro stát, pro cestující i pro dopravce.
Ve Velké Británii rozhodl železniční úřad ORR o mimořádném příspěvku ve výši 1,5 miliardy korun dopravci South West Trains, který provozuje v rámci franšízy osobní železniční dopravu mezi Londýnem (žel. st. Waterloo) a přímořským letoviskem Bournemouth, které leží na jižním pobřeží Anglie. Úřad příspěvek schválil zejména proto, že dopravce pravidelně odvádí do rozpočtu železničního úřadu zajímavé částky za pronájem této konkrétní trati:

DOTACE DOPRAVCI SOUTHWEST TRAINS	Dotace celkem (v milionech £)	Dotace os/km (pence)
2008-2009	-41,70	-0,80
2009-2010	-137,70	– 2,60
2010-2011	-177,60	-3,20
2011-2012	-228,60	– 4,00
2012-2013	-314,70	– 5,40
2013-2014	-312,00	– 5,20

Minusové částky v uvedené tabulce znamenají, že stát peníze inkasoval, nikoliv vydával. K tomuto stavu může dojít v případě, že dopravce na dané, státem mu pronajaté trati dosáhne zisku většího, než jaký byl původně uvažovaný a státem odsouhlasený. Pokud by naopak dopravce čerpal více dotací, než jaké byly sjednané ve smlouvě o pronájmu, pak by stát s dopravcem neprodloužil smlouvu na pronájem dané trati pro příští období a daná trať by byla opět nabídnuta ve veřejné soutěži.
Tato konkrétní situace nám může dát konkrétní vodítko, jak může stát zacházet s veřejnými penězi – tedy s rozpočtem na dorovnání ztrát dopravcům, jež provozují svůj byznys v rámci závazku veřejné dopravní obslužnosti. V České Republice ministerstvo dopravy pouze dotuje, ale neinkasuje. To je velmi tristní, skoro si troufám říci nezodpovědné – vždyť České Dráhy, největší provozovatel železniční osobní dopravy v ČR, není nijak tlačen ke zlepšování svých služeb – naopak. Díky laxnímu a neprofesionálnímu přístupu krajských úřadů, jež jsou zadavateli smluv, ročně obdrží od objednavatelů (jednotlivé kraje a MD) přibližně 7 miliard korun. Tlak na kvalitu poskytovaných služeb je ze strany zadavatelů buď žádný, nebo minimální. Je zvláštní, že tento stav nevadí ministru financí – kterému jinak vadí asi úplně vše.
Tím nechci říci, že ve Velké Británii je vše růžové a ideální – není, jistě že ne. Ale britský regulátor železniční dopravy (není to ta instituce, po které tak usilovně náš magazín volá?) prostě neřeší výmysly politiků a netoleruje amatérismus lokálních “taky-politiků”: South West Trains od ORR obdržel velmi přesně vymezené “hřiště”, v jehož rámci může daný obnos utratit:

• Musí zřídit 73 nových linek ve večerních hodinách a o svátcích
• Musí vybudovat 1400 parkovacích míst ve stanicích, jež jsou obsluhovány dopravcem
• Zjednodušení on-line systému pro nákup jízdenek, včetně povinnosti uzavřít dohodu o uznání jízdního dokladu v síti londýnské MHD (metro, BUS, příměstská železniční doprava), povinnost dodržet stávající provázanost tarifu PLUS BUS v dotčených městech, jež jsou na dané trati dopravcem obsluhována
• povinnost zajistit instalaci 170 prodejních automatů jízdenek ve vybráných železničních stanicích
• Více zaměstnanců v dotčených stanicích s patřičným vzděláním (NVQ2 v oboru péče o zákazníka)

Z výše napsaného je zjevné, že za dané situace se pronájem této konkrétní trati vyplatil jak státu, tak dopravci a nakonec i cestujícím. Zůstává nám proto záhadou, proč se naše ministerstvo dopravy ČR není schopno poučit z možností a praktických zkušeností ze zahraničí. Opravdu jsou ministerští odborníci – spolu s těmi krajskými – přesvědčeni, že jednotlivé a roztříštěné krajské dopravní systémy jsou tím nejlepším řešením? Opravdu jsou si dotyční jisti, že stávající směr liberalizace železniční osobní dopravy je správným řešením?
Tak to se máme – jakožto cestující – na co těšit.