Poprvé za 26 let, tedy od doby, kdy došlo ke změně politického režimu, byl ministerstvu dopravy ČR navrhnut způsob dražby železničního spojení.

A ačkoliv se ze strany dopravce RegioJet jednalo o návrh neoficiální a ačkoliv ministr dopravy ČR, Dan Ťok nabídku Radima Jančury striktně odmítl, je nutné si této nabídky všimnout se zvýšenou pozorností.

Jde totiž o peníze – což je v případě železniční osobní dopravy nikdy nekončící příběh. A situace na “českých kolejích” stále není nijak optimální. Ano, České Dráhy, coby většinový dopravce, modernizují vozový park a snaží se o kvalitativní posun v nabízených službách. Bohužel jejich snaha je silně atakována dluhy, jež dopravce eviduje – v roce 2014 bylo zadlužení celé skupiny ČD a.s., kam patří i dceřinná společnost ČD Cargo a.s., ve výši 35 miliard Kč. Tyto dluhy se ČD snaží splácet (mimo standardních finančních splátek)  i s pomocí dluhopisů – což by byla fajn varianta, pokud by měly hospodářské výsledky – byť třeba rozležené do delšího časového úseku – ve výši dluhu plus zisk (velmi zjednodušeně řečeno). Pak by se jednalo o rozumnou finanční operaci s nádechem “lepších zítřků”. Realita je ovšem jiná. I proto České Dráhy letos na jaře avizovaly, že nová emise dluhopisů bude použita na splácení dluhů předchozích. Pokud se do stejné situace dostane běžný člověk, je označen za finančně nespolehlivého, neboť používá nový dluh na splacení dluhů předchozích – a to se finančním institucím nelíbí. V případě národního dopravce – jehož vlastníkem je stát a u kterého je jistota, že jej stát nenechá dojít k bankrotu; se dle slov Petra Krtka, předsedy představenstva ČD a.s., jedná o “přefinancování a změnu struktury dluhu“. Jak interesantní.[gap height=”10”] Proto nejen napsaného je jasné, že stát, coby “vlastník” ČD a.s., nemá zájem a nebude mít zájem na skutečné liberalizaci železniční osobní dopravy v ČR. Jeho primárním zájmem je (a bude – bohužel), aby maximum výkonů v této dopravní službě zajišťoval státní dopravce, tedy ČD a.s.. Vše ostatní, tedy náznak veřejných soutěží na několik železničních spojů, skončilo takřka vždy fiaskem. Ať již v podobě zrušené soutěže na provoz železničního spojení mezi Ostravou a Olomoucí z roku 2012, či v podobě velmi prapodivně odůvodněného vyřazení dopravce Arriva ze soutěže na provoz spoje Plzeň – Most. Zjednodušeně řečeno, stát nemá zájem na liberalizaci železniční dopravy v České republice. Otevřená konkurence na trati Praha – Ostrava je navíc důkazem faktu, že “open space” vede pouze k tomu, že jeden dopravce (Leo Express) musí svoji službu nabízet formou podnákladových cen, zatím co dva zbývající (RegioJet a České Dráhy) dotují svoje aktivity na této trati z jiných zdrojů (RegioJet sanuje ztráty prostřednictvím zisků Student Agency, České Dráhy pak křížovým financováním z dotací státu na jiných výkonech). Většina laické i odborné veřejnosti tuší, že takový stav je do budoucna neudržitelný. To, že si totéž neuvědomují úředníci ministerstva dopravy, jež jsou za danou situaci zodpovědní, je frustrující.[gap height=”10″] Což je poměrně zvláštní situace. Nejsem fanouškem excentrických výkřiků Radima Jančury (ředitel dopravce RegioJet), jimiž obveseloval (ne)cestující veřejnost v průběhu posledních let. Ovšem ve zcela stejném  pohledu mi vadí arogantní přístup ministerstva dopravy, jehož prostřednictvím dávají úředníci tohoto ministerstva (jimž zdatně sekundují politici napříč celým politickým spektrem) všem občanům najevo svůj názor na liberalizaci železniční dopravy, který by pak shrnut v kostce mohl znít “polibte si”.[gap height=”10″] Nepřikláním se ve svých názorech k řešení v kopii švýcarského, či rakouského systému. Oba jsou závislé na silných a pravidelných dotacích do železniční dopravy a infrastruktury zároveň. Což je fajn, pokud se ekonomika daného státu vyvíjí v předvídatelných intencích a vládnoucí aparát daného státu má jistotu, že si tak finančně náročný přístup k železniční dopravě může dovolit. Česká republika si tak benevolentní přístup k financování projektů na železnici nemůže dovolit – stačí jen pozorně sledovat schvalování státního rozpočtu v jednotlivých letech – a přiznejme si, že schopnosti politické reprezentace směrem ke schválení optimistického schodku veřejných rozpočtů by nás měly spíše nabádat ke střídmosti, než aby nás naplňovaly optimismem ze zítřejší cesty vlakem. V kontextu napsaného se proto mnohem více přikláním k modelu soutěžení exkluzivity dopravy na dané trati po daný časová úsek tak, jak je realizován ve Velké Británii.[gap height=”10″] A samozřejmě, i v rámci britské železniční sítě existují dotace, které pokrývají oprávněné ztráty dopravce z provozu železniční dopravy za účelem udržení dopravní obslužnosti. V některých oblastech jsou takové dotace vysoké – typickým příkladem může být dopravce ScotRail, jehož provoz v rámci “britské ZDO” byl jen vloni sanován částkou skoro 494 milionů liber šterlinků. Na druhou stranu si uveďme příklad, kdy vysoutěžení provozu na daných tratích pro dopravce South-west Trains znamenalo pro státní kasu zpětnou platbu ve výši 312 milionů liber… Konec konců se sami můžete podívat na přehlednou tabulku, v níž britský regulátor železniční dopravy zveřejňuje data za jednotlivá účetní období. V celkovém pohledu za dané sledované období (tedy od roku 2009 do roku 2014) skončil celkový “účet” v porovnání dotace na ZDO/příjem z pronájmu ZDO v přebytku 326 milionů liber šterlinků – ve prospěch státní pokladny. Tato skutečnost je pak jedním z důvodů, proč si Velká Británie může dovolit masivní investice do rozvoje železniční dopravy a zvyšování přepravních kapacit, nebo například podporu nákladní železniční dopravy formou slev na platbě za použití železniční infrastruktury.[gap height=”10″] Proto doufám v zázrak. Doufám, že ministr dopravy Ťok, který do úřadu nastupoval se stejně líbivými proklamacemi všeho možného i nemožného a jehož snahy se zatím tak nějak míjí účinkem, sestoupí s ministerských oblak zpět na zem a začne o udržitelnosti železniční dopravy v naší zemi uvažovat v intencích reálných – namísto alibismu, jímž častuje své politické “pány”.[gap height=”10″] A zároveň je to poprvé, co zcela souhlasím s Radimem Jančurou: ano, železniční doprava musí začít fungovat na zcela jiných principech. Alespoň u nás, v ČR.[gap height=”10″] Pokud jste přehlédli v textu odkaz na tabulku, jež zobrazuje rozložení dotací jednotlivým dopravcům ve Velké Británii, pak ji najdete zde.